Länsimetro http://vesapalmu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/135044/all Thu, 11 Jan 2018 15:03:22 +0200 fi Annetaan metrolle mahdollisuus http://nikikujala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248982-annetaan-metrolle-mahdollisuus <p>Länsimetro on nyt ollut keskeinen osa Espoon joukkoliikennettä reilun viikon ajan. Ensimmäisen viikon aikana metro on kohdannut useita vastoinkäymisiä, varsinkin turva- ja ohjauslaitevikoja. Liityntäliikenteen ongelmat ovat konkretisoituneet.</p><p>Länsimetro on suurin joukkoliikennepoliittinen uudistus sitten Leppävaaran kaupunkiradan rakentamisen vuonna 2001. Metron rakentamisen yhteydessä bussireitit uudistettiin kokonaan. Pääsimme vihdoin eroon kaksinkertaisista linjanumeroista, kun Espoon linjat saivat uudet numerot (100-, 200-ja 500-linjat). Tämä helpottaa varsinkin pääkaupunkiseudun kuntarajojen yli matkaavien arkea, kun linjajärjestelmä on virtaviivaistettu. Bussit muuttuivat lähinnä rantaradan ja metron liityntälinjoiksi. Myös metron ja rantaradan yhdistävät linjat saivat vahvistuksia.</p><p>Mutta miksi metro herättää niin paljon negatiivisia reaktioita?</p><p>Todella lyhyessä ajassa ihmisten käsitys metrosta on muovautunut negatiiviseksi, lähinnä rakennusajan ongelmien takia. Metro on käytännössä toiminut melko hyvin viime marraskuusta lähtien. Viime viikon aikana ilmeni ongelmia, lähinnä vanhalla puolella, ja ne hoidettiin nopeasti turvallisuus huomioiden. Suurin muutos aikaisempaan on metron täyttyminen äärirajoilleen ruuhka-aikoina. Tämä on kaupungissa positiivinen ongelma. Espoo on Suomen toiseksi suurin kaupunki, ja matkustamisen Suomen pääkaupungin keskustaan ruuhka-aikana on tapahduttava tehokkaasti. Tämä merkitsee täynnä olevia kulkuneuvoja. Rantaradalla on jo vuosikaudet ajettu täyteen ahdetuilla junilla, eikä kukaan ole ehdottanut rinnakkaisia bussilinjoja Turunväylälle korjaamaan tätä.</p><p>Liityntäliikenteeseen on tehtävä muutamia muutoksia välittömästi. Westendin ja Haukilahden alueet ovat jääneet pahasti joukkoliikennejärjestelmän ulkopuolelle, ja tehdyt uudistukset ovat vaikeuttaneet matkantekoa huomattavasti. Myös matka Espoon keskuksesta Tapiolaan on vaikeutunut, mikä vaikeuttaa Kuurinnityssä ja Kauniaisissa asuvien matkantekoa. Näiden alueiden lisäksi kaipaan suoraa bussilinjaa Espoonlahdesta Tapiolaan, viimeistään kun Tapiolan bussiterminaali on valmis. Tämä helpottaa painetta Matinkylässä, ja antaa mahdollisuuden kulkea Länsiväylän lähellä sijaitseviin kiinteistöihin moottoritien pysäkeiltä (esimerkiksi Mattlidenin koulukeskus ja Haukilahti).</p><p>Kokonaisuutta vaivaavia ongelmia on helppo vierittää länsimetron niskoille. Metron alkuvaiheet ovat olleet kaikkea muuta kuin helppoja, aina rakennusvaiheesta lähtien. Siksi meidän tulisi antaa metrolle toinen mahdollisuus. Korjataan liityntäliikenteen selvät ongelmat ja katsotaan rauhassa muutaman kuukauden ajan, miten hommat lähtevät rullaamaan. Viimeistään muutaman kuukauden tai vuoden kuluttua nähdään, oliko metro vuosikymmenen fiasko vai lottovoitto.</p><p>Lähde:&nbsp;http://esbosfp.fi/2018/01/11/annetaan-metrolle-mahdollisuus/</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Länsimetro on nyt ollut keskeinen osa Espoon joukkoliikennettä reilun viikon ajan. Ensimmäisen viikon aikana metro on kohdannut useita vastoinkäymisiä, varsinkin turva- ja ohjauslaitevikoja. Liityntäliikenteen ongelmat ovat konkretisoituneet.

Länsimetro on suurin joukkoliikennepoliittinen uudistus sitten Leppävaaran kaupunkiradan rakentamisen vuonna 2001. Metron rakentamisen yhteydessä bussireitit uudistettiin kokonaan. Pääsimme vihdoin eroon kaksinkertaisista linjanumeroista, kun Espoon linjat saivat uudet numerot (100-, 200-ja 500-linjat). Tämä helpottaa varsinkin pääkaupunkiseudun kuntarajojen yli matkaavien arkea, kun linjajärjestelmä on virtaviivaistettu. Bussit muuttuivat lähinnä rantaradan ja metron liityntälinjoiksi. Myös metron ja rantaradan yhdistävät linjat saivat vahvistuksia.

Mutta miksi metro herättää niin paljon negatiivisia reaktioita?

Todella lyhyessä ajassa ihmisten käsitys metrosta on muovautunut negatiiviseksi, lähinnä rakennusajan ongelmien takia. Metro on käytännössä toiminut melko hyvin viime marraskuusta lähtien. Viime viikon aikana ilmeni ongelmia, lähinnä vanhalla puolella, ja ne hoidettiin nopeasti turvallisuus huomioiden. Suurin muutos aikaisempaan on metron täyttyminen äärirajoilleen ruuhka-aikoina. Tämä on kaupungissa positiivinen ongelma. Espoo on Suomen toiseksi suurin kaupunki, ja matkustamisen Suomen pääkaupungin keskustaan ruuhka-aikana on tapahduttava tehokkaasti. Tämä merkitsee täynnä olevia kulkuneuvoja. Rantaradalla on jo vuosikaudet ajettu täyteen ahdetuilla junilla, eikä kukaan ole ehdottanut rinnakkaisia bussilinjoja Turunväylälle korjaamaan tätä.

Liityntäliikenteeseen on tehtävä muutamia muutoksia välittömästi. Westendin ja Haukilahden alueet ovat jääneet pahasti joukkoliikennejärjestelmän ulkopuolelle, ja tehdyt uudistukset ovat vaikeuttaneet matkantekoa huomattavasti. Myös matka Espoon keskuksesta Tapiolaan on vaikeutunut, mikä vaikeuttaa Kuurinnityssä ja Kauniaisissa asuvien matkantekoa. Näiden alueiden lisäksi kaipaan suoraa bussilinjaa Espoonlahdesta Tapiolaan, viimeistään kun Tapiolan bussiterminaali on valmis. Tämä helpottaa painetta Matinkylässä, ja antaa mahdollisuuden kulkea Länsiväylän lähellä sijaitseviin kiinteistöihin moottoritien pysäkeiltä (esimerkiksi Mattlidenin koulukeskus ja Haukilahti).

Kokonaisuutta vaivaavia ongelmia on helppo vierittää länsimetron niskoille. Metron alkuvaiheet ovat olleet kaikkea muuta kuin helppoja, aina rakennusvaiheesta lähtien. Siksi meidän tulisi antaa metrolle toinen mahdollisuus. Korjataan liityntäliikenteen selvät ongelmat ja katsotaan rauhassa muutaman kuukauden ajan, miten hommat lähtevät rullaamaan. Viimeistään muutaman kuukauden tai vuoden kuluttua nähdään, oliko metro vuosikymmenen fiasko vai lottovoitto.

Lähde: http://esbosfp.fi/2018/01/11/annetaan-metrolle-mahdollisuus/

]]>
5 http://nikikujala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248982-annetaan-metrolle-mahdollisuus#comments Bussi Länsimetro Liityntäliikenne Ruuhkat Ympäristö Thu, 11 Jan 2018 13:03:22 +0000 Nicholas Kujala http://nikikujala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248982-annetaan-metrolle-mahdollisuus
Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen <p><em>Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen</em></p><p><em><strong>Espoossa asuva ja Helsingin kantakaupungissa työssä käyvä</strong></em> sukulaismies kertoo mitä on tapahtunut kun Länsimetro alkoi liikennöidä:</p><p>&rdquo;Minä olen nyt muutaman päivän kulkenut Metrolla (kun ei millään muulla voi). Vähän rauhallisestihan matka taittuu, metro toki toimii. Ennustin aikanaan, että työmatkani pitenee 15-20 minuutilla per suunta. Olin väärässä. Se piteni 25-30 min. &nbsp;</p><p><em>Julkinen totuus</em> matka-ajan pitenemisestä oli aikanaan (kun katsoi HSL:n kartoittamaa arviota Espoonlahden alueelta) huomattavasti maltillisempi, vain muutamia minuutteja.</p><p><strong>Ennen mentiin näin:</strong><br />- Kotoa bussipysäkille 10 min (oikeasti 6 min, mutta jätin muutaman minuutin aikatauluvaraa).<br />- 147 bussilla Laurinlahdesta Kamppiin (hyppäsin pois juuri ennen Kampin tunnelia) 25 min.<br />- Kävely toimistolle 10 min.<br />- <strong>Yhteensä 45 minuuttia melkein aina</strong><u>.</u> Toinen suunta samoin, mutta aikatauluvara siirtyi tietysti Hesan päähän. Meiltä kotoa on pysäkille melkein kilometri. Niin pitkää matkaa julkisten varrelle ei ole juuri mistään muualta Soukasta/Kivenlahdesta/Laurinlahdesta kuin Ristiniementien mutkasta.<br /><br /><strong>Nyt mennään näin (toteutui tänään):</strong><br />- Kotoa samalle bussipysäkille 10 min. (oikeasti 6 min, mutta jätän muutaman minuutin aikatauluvaraa).<br />- 147 bussilla Matinkylän metroasemalle 18 min.<br />- Siirtymistä aseman sisällä, metrolaiturille pääsy, metron odottelu 6 min (eli tässä kohtaa kävelin aiemmin bussista ulos Helsingin päässä).<br />- Matka Kamppiin 22 min (vaunun kyljessä oleva minuuttitaulu lupaa 18 min. mutta se ei koskaan toteudu, eikä tule toteutumaan).<br />- Kampista maan pinnalle 4 min, odottamaan bussia Punavuoreen.<br />- Bussimatka bussin odotuksineen 12 min.<br />- Kävely pysäkiltä toimistolle 3 min.<br />- <strong>Yhteensä 75 minuuttia</strong><u>.</u> Toinen suunta samoin. Nopein tähän asti 70 min, hitain 80 min.<br /><br />Yhtenä aamuna ajoin <strong>omalla autolla</strong>. Kotoa Lansiväylän päähän Ruoholahden liikennevaloihin 15 min. Siitä viimeiset 3 km Punavuoreen, auto parkkiin Merimiehenkadulle 14 min. - siis yhteensä 29 min. Tässä tuli hölmöiltyä, lähdin kotoa niin myöhään (mutta kuitenkin 40 min. myöhemmin kuin olisin lähtenyt matkaamaan julkisilla), että Länsiväylän ruuhka Helsingin päähän alkoi jo muodostua. Kotoa lähtö varttia aiemmin, niin loppupäässä helpottaa ainakin 5 min. Vertailukelpoinen matka-aika yksityisautolla 25 min.&nbsp; Voittoa 50 minuuttia suuntaansa.<br /><br /><strong>Kipupisteet ovat:</strong><br />- hidas liityntäliikenne Matinkylään, bussi tekee maaseutumatkailua<br />- siirtymiset Matinkylän ja Kampin asemien sisällä ottaa paljon aikaa, varmaan vaihtokohdat odotuksineen tekevät jo keskimäärin 15-20 min. yhteensä<br /><br /><strong>Summa summarum:</strong><br />- Nykymallissa itse pääsisin <strong>omalla autolla 50 min. nopeammin kuin julkisilla / suunta</strong>. Jos varaa vähän ekstraa ruuhkan ja sääilmiöiden johdosta, niin hyvä arvaus on keskimäärin 45 min. / suunta. <em>Se on 1,5h vähemmän päivässä kuin julkisilla</em>. Espoo/Helsinki pelkää, että <em>espoolaiset rupeavat kulkemaan yksityisautoilla kaupunkiin. Pelko on aiheellinen</em>.</p><p><strong>Minusta tämä ei oikein ole nykyaikaa </strong></p><p>Suomen kahden suurimman kaupungin välisen matkan kulkeminen julkisilla kulkuvälineillä ottaa 75 minuuttia 18 km matkalla! Espoonlahti on Espoon suurimpia kaupunginosia eikä Punavuorikaan ole syrjäkylä. Kotikylästäni Ikaalisista pääsee Tampereelle nopeammin bussilla, ja matkaa on 53 km.</p><p>Metro tökkii jo nyt välillä Matinkylä-Tapiola. &nbsp;Metrot on ihan täynnä, HSL on yllättynyt suurista matkustajamääristä. Miten voi olla, kyllähän ne on jo aiemmin laskeneet bussimatkaajat kun joka lippu leimataan erikseen joka linjalla. Kaikki ne espoolaiset ovat nyt siellä metrossa kun muulla ei isolle kirkolle pääse. He ovat siellä samaan aikaan, samoihin päämääriin matkustamassa kuin ennenkin.</p><p>Metron vuorovälejä ei voi lisätä, ne on jo tapissa kun junat seisovat tunneleissa jonossa ja matelevat hitaasti kun edessä olevilla asemilla on ruuhkaa. Junia ei voi pidentää kun asemille ei mahdu (tässähän oli se farssi kun Espoon laiturit on Helsingin vastaavia lyhyemmät) Erikoisinta on se, että kaikki (varsinkin espoolaiset matkustajat) olivat täysin tyytyväisiä alkuperäiseen järjestelyyn.</p><p><strong>Kukaan ei halunnut metroa</strong></p><p>Suorat bussivuorot Espoosta Helsinkiin toimivat selkeästi, kattavasti ja mallikkaasti. Kampin terminaali oli erinomaisen hyvä, selkeä ja avara, nyt laiturit on tyhjillään. Matinkylä on paljon ahtaampi. Siellä aulat ja bussiterminaalien käytävät on puolta kapeammat, ja kauppoja samalla tavalla käytävien toisella reunalla. Hässäkkä ja töniminen on ruuhka-aikaan melkoista. Tätä jatkunee ainakin seuraavat 5 vuotta, todennäköisesti pari vuotta pidempään.</p><p>Koskaan enää ei Espoonlahdesta (eikä keskimäärin mistään muualtakaan Espoosta) tule pääsemään niin nopeasti ja kätevästi Helsinkiin kuin vielä 2.1.2018.&rdquo;</p><p>*</p><p><em>Näin siis työmatkaliikenteen uusinta käännettä kommentoi&nbsp;Espoon ja Helsingin välillä reissannut ja aikatauluja tarkkaillut sukulaismies.&nbsp; </em></p><p><em>Länsimetron ansiosta hän &rdquo;viettää&rdquo; nykyisin päivittäin työmatkalla tunnin pidempään kuin ennen tätä edistysaskelta. </em></p><p><em>*</em></p> Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen

Espoossa asuva ja Helsingin kantakaupungissa työssä käyvä sukulaismies kertoo mitä on tapahtunut kun Länsimetro alkoi liikennöidä:

”Minä olen nyt muutaman päivän kulkenut Metrolla (kun ei millään muulla voi). Vähän rauhallisestihan matka taittuu, metro toki toimii. Ennustin aikanaan, että työmatkani pitenee 15-20 minuutilla per suunta. Olin väärässä. Se piteni 25-30 min.  

Julkinen totuus matka-ajan pitenemisestä oli aikanaan (kun katsoi HSL:n kartoittamaa arviota Espoonlahden alueelta) huomattavasti maltillisempi, vain muutamia minuutteja.

Ennen mentiin näin:
- Kotoa bussipysäkille 10 min (oikeasti 6 min, mutta jätin muutaman minuutin aikatauluvaraa).
- 147 bussilla Laurinlahdesta Kamppiin (hyppäsin pois juuri ennen Kampin tunnelia) 25 min.
- Kävely toimistolle 10 min.
- Yhteensä 45 minuuttia melkein aina. Toinen suunta samoin, mutta aikatauluvara siirtyi tietysti Hesan päähän. Meiltä kotoa on pysäkille melkein kilometri. Niin pitkää matkaa julkisten varrelle ei ole juuri mistään muualta Soukasta/Kivenlahdesta/Laurinlahdesta kuin Ristiniementien mutkasta.

Nyt mennään näin (toteutui tänään):
- Kotoa samalle bussipysäkille 10 min. (oikeasti 6 min, mutta jätän muutaman minuutin aikatauluvaraa).
- 147 bussilla Matinkylän metroasemalle 18 min.
- Siirtymistä aseman sisällä, metrolaiturille pääsy, metron odottelu 6 min (eli tässä kohtaa kävelin aiemmin bussista ulos Helsingin päässä).
- Matka Kamppiin 22 min (vaunun kyljessä oleva minuuttitaulu lupaa 18 min. mutta se ei koskaan toteudu, eikä tule toteutumaan).
- Kampista maan pinnalle 4 min, odottamaan bussia Punavuoreen.
- Bussimatka bussin odotuksineen 12 min.
- Kävely pysäkiltä toimistolle 3 min.
- Yhteensä 75 minuuttia. Toinen suunta samoin. Nopein tähän asti 70 min, hitain 80 min.

Yhtenä aamuna ajoin omalla autolla. Kotoa Lansiväylän päähän Ruoholahden liikennevaloihin 15 min. Siitä viimeiset 3 km Punavuoreen, auto parkkiin Merimiehenkadulle 14 min. - siis yhteensä 29 min. Tässä tuli hölmöiltyä, lähdin kotoa niin myöhään (mutta kuitenkin 40 min. myöhemmin kuin olisin lähtenyt matkaamaan julkisilla), että Länsiväylän ruuhka Helsingin päähän alkoi jo muodostua. Kotoa lähtö varttia aiemmin, niin loppupäässä helpottaa ainakin 5 min. Vertailukelpoinen matka-aika yksityisautolla 25 min.  Voittoa 50 minuuttia suuntaansa.

Kipupisteet ovat:
- hidas liityntäliikenne Matinkylään, bussi tekee maaseutumatkailua
- siirtymiset Matinkylän ja Kampin asemien sisällä ottaa paljon aikaa, varmaan vaihtokohdat odotuksineen tekevät jo keskimäärin 15-20 min. yhteensä

Summa summarum:
- Nykymallissa itse pääsisin omalla autolla 50 min. nopeammin kuin julkisilla / suunta. Jos varaa vähän ekstraa ruuhkan ja sääilmiöiden johdosta, niin hyvä arvaus on keskimäärin 45 min. / suunta. Se on 1,5h vähemmän päivässä kuin julkisilla. Espoo/Helsinki pelkää, että espoolaiset rupeavat kulkemaan yksityisautoilla kaupunkiin. Pelko on aiheellinen.

Minusta tämä ei oikein ole nykyaikaa

Suomen kahden suurimman kaupungin välisen matkan kulkeminen julkisilla kulkuvälineillä ottaa 75 minuuttia 18 km matkalla! Espoonlahti on Espoon suurimpia kaupunginosia eikä Punavuorikaan ole syrjäkylä. Kotikylästäni Ikaalisista pääsee Tampereelle nopeammin bussilla, ja matkaa on 53 km.

Metro tökkii jo nyt välillä Matinkylä-Tapiola.  Metrot on ihan täynnä, HSL on yllättynyt suurista matkustajamääristä. Miten voi olla, kyllähän ne on jo aiemmin laskeneet bussimatkaajat kun joka lippu leimataan erikseen joka linjalla. Kaikki ne espoolaiset ovat nyt siellä metrossa kun muulla ei isolle kirkolle pääse. He ovat siellä samaan aikaan, samoihin päämääriin matkustamassa kuin ennenkin.

Metron vuorovälejä ei voi lisätä, ne on jo tapissa kun junat seisovat tunneleissa jonossa ja matelevat hitaasti kun edessä olevilla asemilla on ruuhkaa. Junia ei voi pidentää kun asemille ei mahdu (tässähän oli se farssi kun Espoon laiturit on Helsingin vastaavia lyhyemmät) Erikoisinta on se, että kaikki (varsinkin espoolaiset matkustajat) olivat täysin tyytyväisiä alkuperäiseen järjestelyyn.

Kukaan ei halunnut metroa

Suorat bussivuorot Espoosta Helsinkiin toimivat selkeästi, kattavasti ja mallikkaasti. Kampin terminaali oli erinomaisen hyvä, selkeä ja avara, nyt laiturit on tyhjillään. Matinkylä on paljon ahtaampi. Siellä aulat ja bussiterminaalien käytävät on puolta kapeammat, ja kauppoja samalla tavalla käytävien toisella reunalla. Hässäkkä ja töniminen on ruuhka-aikaan melkoista. Tätä jatkunee ainakin seuraavat 5 vuotta, todennäköisesti pari vuotta pidempään.

Koskaan enää ei Espoonlahdesta (eikä keskimäärin mistään muualtakaan Espoosta) tule pääsemään niin nopeasti ja kätevästi Helsinkiin kuin vielä 2.1.2018.”

*

Näin siis työmatkaliikenteen uusinta käännettä kommentoi Espoon ja Helsingin välillä reissannut ja aikatauluja tarkkaillut sukulaismies. 

Länsimetron ansiosta hän ”viettää” nykyisin päivittäin työmatkalla tunnin pidempään kuin ennen tätä edistysaskelta.

*

]]>
34 http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen#comments Kotimaa Espoo HSL Kehittäminen Länsimetro Osaaminen Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne Työssäkäyntiliikenne Thu, 11 Jan 2018 11:04:16 +0000 Veikko Huuska http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen
Liikennekaaosta odotellessa. http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa <p>HSL:n ja Espoon osaamattomuus Metron lopullisessa käyttöönotossa voi aiheuttaa liikennekaaoksen. Noin sadantuhannen ihmisen liikkuminen muuttuu yhtäaikaa Espoossa vuodenvaihteessa, kun metron liityntäliikenne käynnistyy ja suorat linjat Helsinkiin loppuvat. Jos 10 prosenttia matkustajista vaihtaisi bussista autoon eikä metroon, syntyisi kaaos teillä ja liikenne tukkeutuisi.</p> <p>Sen sijaan, että ongelma ratkaistaisiin jo nyt, virkamiehet päättivätkin perustaa &rdquo;komitean&rdquo; seuraamaan tilannetta ja varautumaan mahdolliseen kaaokseen (HS 13.12.).</p> <p>Kirjoitin edellisessä blogissani kuinka uuden kehittämisessä tarpeettomat ongelmat vältetään. &nbsp;Yksinkertainen ratkaisu liityntäliikenteen mahdollisten ongelmien estämiseksi olisi edetä vaiheittain kokeillen. Sen sijaan, että lakkautetaan kaikki entiset vuorot kerralla, voisi ensivaiheessa lakkauttaa vain pari linjaa ja samalla tutkia kuinka ihmiset käyttäytyvät. Selviäisi moniko vaihtaa autoon ja tämän perusteella voisi päätellä kuinka pitäisi edetä isommassa mittakaavassa.</p> <p>Paitsi yritysten myös julkisten toimijoiden innovaatio- ja kehittämisosaamista olisi maassamme nopeasti parannettava. Päättäjiä asia ei kiinnosta, sillä suuntaus näyttää olevan toisaalle päätellen vaikka Tekesin toimintaedellytysten jatkuvasta heikentämisestä.</p> <p>&nbsp;http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247260-miksi-obamacare-uudistus-saatiin-toimimaan-mutta-sote-on-vaikeuksissa</p> <p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HSL:n ja Espoon osaamattomuus Metron lopullisessa käyttöönotossa voi aiheuttaa liikennekaaoksen. Noin sadantuhannen ihmisen liikkuminen muuttuu yhtäaikaa Espoossa vuodenvaihteessa, kun metron liityntäliikenne käynnistyy ja suorat linjat Helsinkiin loppuvat. Jos 10 prosenttia matkustajista vaihtaisi bussista autoon eikä metroon, syntyisi kaaos teillä ja liikenne tukkeutuisi.

Sen sijaan, että ongelma ratkaistaisiin jo nyt, virkamiehet päättivätkin perustaa ”komitean” seuraamaan tilannetta ja varautumaan mahdolliseen kaaokseen (HS 13.12.).

Kirjoitin edellisessä blogissani kuinka uuden kehittämisessä tarpeettomat ongelmat vältetään.  Yksinkertainen ratkaisu liityntäliikenteen mahdollisten ongelmien estämiseksi olisi edetä vaiheittain kokeillen. Sen sijaan, että lakkautetaan kaikki entiset vuorot kerralla, voisi ensivaiheessa lakkauttaa vain pari linjaa ja samalla tutkia kuinka ihmiset käyttäytyvät. Selviäisi moniko vaihtaa autoon ja tämän perusteella voisi päätellä kuinka pitäisi edetä isommassa mittakaavassa.

Paitsi yritysten myös julkisten toimijoiden innovaatio- ja kehittämisosaamista olisi maassamme nopeasti parannettava. Päättäjiä asia ei kiinnosta, sillä suuntaus näyttää olevan toisaalle päätellen vaikka Tekesin toimintaedellytysten jatkuvasta heikentämisestä.

 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247260-miksi-obamacare-uudistus-saatiin-toimimaan-mutta-sote-on-vaikeuksissa

 

]]>
0 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa#comments Espoo HSL Kehittäminen Länsimetro Osaaminen Thu, 14 Dec 2017 05:40:00 +0000 Jukka Leppälahti http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa
Espoo ei rakentanut metroa vaan kaupungin http://henrihaaksiala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246421-espoo-ei-rakentanut-metroa-vaan-kaupungin <p>Espoon metro historia voidaan jakaa kolmeen ajanjaksoon: Aika jolloin Helsingillä oli metro (kateellisuuden aika), aika jolloin Espooseen suunniteltiin metroa (haaveilun aika) ja post-metro aika (uusi aika). Viimeisimmälle siirryttiin lauantaina 18.11.2017.</p><p>&nbsp;</p><p>Helsingin metron rakennustyöt aloitettiin Herttoniemi-Roihupelto välisellä koeradalla vuonna 1971 ja varsinainen 1.metrolinjan avajaisia vietettiin v. -82. Nyt kolmekymmentäviisi vuotta myöhemmin metro kulkee jo Matinkylään asti. Ajoin itse läpi Länsimetron Espoon puoleiset asemat, mainitusta Matinkylästä Keilaniemeen sunnuntaina ja vierailin asemilla tutkimassa palveluita. Jos kaupunkia tarkastellaan maan alta ei enää voida väittää Espoon olevan vain peltoa ja omakotitaloja! Jopa omaksi yllätyksekseni Länsimetro toi Espooseen enemmän kaupunkia kuin olisin osannut odottaa - ja silti Espoo säilyttää vielä monimuotoisuutensa ja arvokkaimman piirteensä, me emme ole kuin muut kaupungit (keskusta+lähiöt) vaan meillä on viisi kaupunkikeskusta jotka nivoutuvat yhteen palvelujen ja asumisen verkostona.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Metromiljardit: Investointi vai hukkaan heitettyä rahaa?</strong></p><p>&nbsp;</p><p>Kaupungin mukaan &ldquo;Espoo ei rakenna metroa vaan kaikkea mitä se mahdollistaa&rdquo;, mutta oikeastaan sanoisin meidän rakentaneen kaupungin. Metrovastustajia tulee aina olemaan eikä kaikkia voi miellyttää, omasta mielestäni metro on investointi. Se on investointi joka ei ole pois koulutuksesta, vanhuspalveluista tai terveydenhuollosta. Kaudellani kaupunginvaltuustossa opin ja ymmärsin ettei politiikan ongelmia voi ratkoa jonossa eikä politiikka ole nollasummapeliä kuin populisteille.</p><p>&nbsp;</p><p>Tottakai metro projekti olisi pitänyt hoitaa paremmin ja se se maksoi enemmän kuin olisi saanut, siitä ei ole epäilystäkään! Kaupunginvaltuusto ja hallitus vastaavat taloudenpidosta yhdessä virkamiesjohdon kanssa, mutta nyt meillä on metro. Se palvelee joukkoliikennettä, se palvelee yrityksiä ja se palvelee kaupunkikulttuuria sekä linkittää espoolaiset lähemmäs Helsingin palveluita. Vaikka esim. Tapiolaan ja Iso Omenaan on rakennettu uusia ravintoloita, Tapiolassa jopa yksi hipsterpaikka joka ei sijaitse ostarissa vaan irtorakennuksessa, ei Espoo ole vieläkään se kaupunki jossa ensisijaisesti valitsisin illallistaa. Mutta Espoon ei tarvitsekaan olla syke-kaupunki vaan Espoo on kotikaupunki joka tarjoaa kodin useiden suuryritysten pääkonttoreille, kodin tieteelle ja kodin ihmisille jotka arvostavat lähiluontoa ja vähän enemmän omaa tilaa. Kun vertaillaan asumisen hintoja Espoossa ja Helsingissä saa samalla rahalla joko saunallisen kolmion Espoosta tai hieman pienemmän kaupunkiasunnon vaikka Töölöstä. Valintoja ja vaihtoehtoja.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Espoon tulevaisuus on kaupunkimaisempi puutarhakaupunki</strong></p><p>&nbsp;</p><p>Espoon valtuusto keskusteli eilen kokouksessaan vanhojen asuinalueiden täydennysrakentamisesta. Oma viestini päättäjille on, että pitää näppinsä erossa haja-asutusalueilta! Täydennysrakentaminen on tärkeää, mutta uudet kerrosneliöt hinnalla millä hyvänsä ei ole hyväksyttävää. Kaupunkia ei pidä täyttää uusien ehdoilla vaan jo</p><p>Espoon kodiksi valinneiden päätöstä pitää kunnioittaa. Jos olet valinnut kotisi vaikka Laajalahdesta tai Nöykkiöstä niin siihen ei kaivata naapuriin Niittykummun, Leppävaaran tai (tulevaisuudessa) Keilaniemen tornitalojen kaltaisia varjostajia. Vanhojen asuinalueiden omaleimaisuutta pitää kunnioittaa, ainakin ulospäin (eli tietämättä teknisiä seikkoja) sanoisin, että onnistunut esimerkki onnistuneesta uudistamisrakentamisesta löytyy Tietäjäntieltä Pohjois-Tapiolasta. Nostan Tietäjäntien lähinnä siksi, että tunnen alueen. Olen asunut lähellä vuodesta 1996 (eli 5 vuotiaasta asti) ja leikkinyt mm. vanhan Kehäkirppiksen pihalla ja mopoillut vanhalla Pohjiksen Essolla. Alue on vuosien saatossa kasvanut arvostetuksi asuinalueeksi (jota Pohjois-Tapiola on toki ollut jo paljon ennen Tietäjäntien uudistamista) joka sopii viereisen yrityspuiston kylkeen hienosti.</p><p>&nbsp;</p><p>Välillä Espoossa liikkuessa on tuntunut siltä, että uudisrakentaminen perustuu summittaiseen lätkimiseen jossa rakennetaan sinne missä on tilaa. Hutkimisessa on se vaara, että puutarhakaupungin katukuva voidaan menetetään lopullisesti. Toivoisin ettei Espoossa nähdä jatkossakaan samanlaista pysäköintilaitoshelvettiä kuin Kirkkonummen keskustaan on noussut. Pyöritin Kirkkonummen keskustassa liiketoimintaa lähes 5 vuotta (jona aikana keskustaan nousi hurjasti asuntoja ja mm. kolossaalinen kunnantalo valmistui) ja kuuluin kuntakeskuksen kehittämisyhdistykseen yhden vuoden ajan. Kirkkonummella rakennettiin rumia ja tilaa vieviä pysäköintilaitoksia mm. ennen uusia asuintaloja &ldquo;odottamaan&rdquo;. Ymmärrän, että maanalaiset parkkialueet maksavat enemmän, mutta esim. kattoparkit ja aluepysäköinti täydennettynä tyylikkäillä maanpäällisillä laitoksilla ja maanalaisella pysäköinnillä on parempi ratkaisu. Kohtuudella kaikkea.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Espoon metro historia voidaan jakaa kolmeen ajanjaksoon: Aika jolloin Helsingillä oli metro (kateellisuuden aika), aika jolloin Espooseen suunniteltiin metroa (haaveilun aika) ja post-metro aika (uusi aika). Viimeisimmälle siirryttiin lauantaina 18.11.2017.

 

Helsingin metron rakennustyöt aloitettiin Herttoniemi-Roihupelto välisellä koeradalla vuonna 1971 ja varsinainen 1.metrolinjan avajaisia vietettiin v. -82. Nyt kolmekymmentäviisi vuotta myöhemmin metro kulkee jo Matinkylään asti. Ajoin itse läpi Länsimetron Espoon puoleiset asemat, mainitusta Matinkylästä Keilaniemeen sunnuntaina ja vierailin asemilla tutkimassa palveluita. Jos kaupunkia tarkastellaan maan alta ei enää voida väittää Espoon olevan vain peltoa ja omakotitaloja! Jopa omaksi yllätyksekseni Länsimetro toi Espooseen enemmän kaupunkia kuin olisin osannut odottaa - ja silti Espoo säilyttää vielä monimuotoisuutensa ja arvokkaimman piirteensä, me emme ole kuin muut kaupungit (keskusta+lähiöt) vaan meillä on viisi kaupunkikeskusta jotka nivoutuvat yhteen palvelujen ja asumisen verkostona.

 

Metromiljardit: Investointi vai hukkaan heitettyä rahaa?

 

Kaupungin mukaan “Espoo ei rakenna metroa vaan kaikkea mitä se mahdollistaa”, mutta oikeastaan sanoisin meidän rakentaneen kaupungin. Metrovastustajia tulee aina olemaan eikä kaikkia voi miellyttää, omasta mielestäni metro on investointi. Se on investointi joka ei ole pois koulutuksesta, vanhuspalveluista tai terveydenhuollosta. Kaudellani kaupunginvaltuustossa opin ja ymmärsin ettei politiikan ongelmia voi ratkoa jonossa eikä politiikka ole nollasummapeliä kuin populisteille.

 

Tottakai metro projekti olisi pitänyt hoitaa paremmin ja se se maksoi enemmän kuin olisi saanut, siitä ei ole epäilystäkään! Kaupunginvaltuusto ja hallitus vastaavat taloudenpidosta yhdessä virkamiesjohdon kanssa, mutta nyt meillä on metro. Se palvelee joukkoliikennettä, se palvelee yrityksiä ja se palvelee kaupunkikulttuuria sekä linkittää espoolaiset lähemmäs Helsingin palveluita. Vaikka esim. Tapiolaan ja Iso Omenaan on rakennettu uusia ravintoloita, Tapiolassa jopa yksi hipsterpaikka joka ei sijaitse ostarissa vaan irtorakennuksessa, ei Espoo ole vieläkään se kaupunki jossa ensisijaisesti valitsisin illallistaa. Mutta Espoon ei tarvitsekaan olla syke-kaupunki vaan Espoo on kotikaupunki joka tarjoaa kodin useiden suuryritysten pääkonttoreille, kodin tieteelle ja kodin ihmisille jotka arvostavat lähiluontoa ja vähän enemmän omaa tilaa. Kun vertaillaan asumisen hintoja Espoossa ja Helsingissä saa samalla rahalla joko saunallisen kolmion Espoosta tai hieman pienemmän kaupunkiasunnon vaikka Töölöstä. Valintoja ja vaihtoehtoja.

 

Espoon tulevaisuus on kaupunkimaisempi puutarhakaupunki

 

Espoon valtuusto keskusteli eilen kokouksessaan vanhojen asuinalueiden täydennysrakentamisesta. Oma viestini päättäjille on, että pitää näppinsä erossa haja-asutusalueilta! Täydennysrakentaminen on tärkeää, mutta uudet kerrosneliöt hinnalla millä hyvänsä ei ole hyväksyttävää. Kaupunkia ei pidä täyttää uusien ehdoilla vaan jo

Espoon kodiksi valinneiden päätöstä pitää kunnioittaa. Jos olet valinnut kotisi vaikka Laajalahdesta tai Nöykkiöstä niin siihen ei kaivata naapuriin Niittykummun, Leppävaaran tai (tulevaisuudessa) Keilaniemen tornitalojen kaltaisia varjostajia. Vanhojen asuinalueiden omaleimaisuutta pitää kunnioittaa, ainakin ulospäin (eli tietämättä teknisiä seikkoja) sanoisin, että onnistunut esimerkki onnistuneesta uudistamisrakentamisesta löytyy Tietäjäntieltä Pohjois-Tapiolasta. Nostan Tietäjäntien lähinnä siksi, että tunnen alueen. Olen asunut lähellä vuodesta 1996 (eli 5 vuotiaasta asti) ja leikkinyt mm. vanhan Kehäkirppiksen pihalla ja mopoillut vanhalla Pohjiksen Essolla. Alue on vuosien saatossa kasvanut arvostetuksi asuinalueeksi (jota Pohjois-Tapiola on toki ollut jo paljon ennen Tietäjäntien uudistamista) joka sopii viereisen yrityspuiston kylkeen hienosti.

 

Välillä Espoossa liikkuessa on tuntunut siltä, että uudisrakentaminen perustuu summittaiseen lätkimiseen jossa rakennetaan sinne missä on tilaa. Hutkimisessa on se vaara, että puutarhakaupungin katukuva voidaan menetetään lopullisesti. Toivoisin ettei Espoossa nähdä jatkossakaan samanlaista pysäköintilaitoshelvettiä kuin Kirkkonummen keskustaan on noussut. Pyöritin Kirkkonummen keskustassa liiketoimintaa lähes 5 vuotta (jona aikana keskustaan nousi hurjasti asuntoja ja mm. kolossaalinen kunnantalo valmistui) ja kuuluin kuntakeskuksen kehittämisyhdistykseen yhden vuoden ajan. Kirkkonummella rakennettiin rumia ja tilaa vieviä pysäköintilaitoksia mm. ennen uusia asuintaloja “odottamaan”. Ymmärrän, että maanalaiset parkkialueet maksavat enemmän, mutta esim. kattoparkit ja aluepysäköinti täydennettynä tyylikkäillä maanpäällisillä laitoksilla ja maanalaisella pysäköinnillä on parempi ratkaisu. Kohtuudella kaikkea.

 

]]>
0 http://henrihaaksiala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246421-espoo-ei-rakentanut-metroa-vaan-kaupungin#comments Espoo Helsinki Kaupungistuminen Kaupunkisuunnittelu Länsimetro Tue, 21 Nov 2017 20:58:02 +0000 Henri Haaksiala http://henrihaaksiala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246421-espoo-ei-rakentanut-metroa-vaan-kaupungin
Metro Tapiolaan 7.00: miljarditunneli ja sen jatkot http://jukkakilpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246245-metro-tapiolaan-700-miljarditunneli-ja-sen-jatkot <p>Tänään tuli aamulenkkiini hauska mutka tunnelissa. Otin Otaniemestä metron Tapiolaan klo 7.00, pari tuntia sen jälkeen kun liikenne asemien välillä alkoi. Tapiolassa melkein koko ikänsä asuneelle hieno kokemus. Junalla Tapiolan keskustaan, vieläpä lähes ainoana matkustajana!</p><p>&nbsp;</p><p>Metro on hyvä kyyti kun se viimein toimii. Vaikuttavaa maanalaista insinöörityötä ja arkkitehtuuria. Valitettavasti rakentamisen johto ja päätöksenteko ei ole ollut yhtä vaikuttavaa. Aikataulujen ja kustannusarvioiden pettäminen on parissa vuodessa tehnyt Espoosta Suomen velkaisimman kunnan. Vastuu tästä on viime kädessä poliittisten päättäjien, jotka eivät ole riittävän tiukasti vaatineet totuudenmukaisia suunnitelmia ja niiden noudattamista. Poliitikot tosin viime kädessä vapauttaa vastuusta kansanvallan perimmäinen totuus: espoolaisten&nbsp; selvä enemmistö on vaaleissa äänestänyt poliitikkoja, jotka ovat puoltaneet Länsimetron kustannusylityksiä.</p><p>&nbsp;</p><p>Espoon 2018 talousarviota valtuustolle esitellessään kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä kertoi, että metron kakkosvaiheen kustannukset tullaan ylittämään vastaavassa suhteessa kuin nyt avatun ykkösvaiheen kohdalla tapahtui. Länsimetron Matinkylästä Kivenlahteen ulottuvan kakkosvaiheen osalta tämä tarkoittaa ehkä noin 500 miljoonan lisäkuluja. Tämä tietää jokaiselle espoolaiselle 1 500 euron lisälaskua, kolmen hengen perheelle melkein viittä tonnia. Se maksetaan ottamalla lisää velkaa, ehkä myös korottamalla veroja.</p><p>&nbsp;</p><p>Näitä metron tulevia lisäkuluja ei ole huomioitu kaupunginvaltuuston käsittelyyn&nbsp; kohta tulevassa vuoden 2018 talousarviossa, eikä samassa yhteydessä käsiteltävässä pitemmän ajan taloussuunnitelmassa. Mutta maksuun kaikki metroeurot tulevat varmasti. Eli Espoo tulee jatkossakin olemaan Suomen edelläkävijäkaupunki - myös velanotossa.</p><p>&nbsp;</p><p>Espoon taloutta ja palveluja uhkaavat kuitenkin vielä paljon metroa suuremmat uudet raideliikennehankkeet. Uudenmaan Liitto ajaa junatunnelin rakentamista Tallinnaan. Kustannusarvio 15-20 miljardia, esittäjästä riippuen. Päättäjille markkinoidaan myös ns. tunnin ratayhteyttä Tukholmaan. Alustava kustannusarvio ratatöistä Suomessa 7 miljardia euroa. Näiden hankkeiden yhteenlaskettu loppusumma on jo tässä vaiheessa samaa luokkaa kuin puolet koko Suomen valtion vuotuisesta budjetista. Varsinkin Tukholman tunnin junan kohdalla on ilmeistä, että hankkeen todelliset kokonaiskustannukset ovat paljon suuremmat kuin mitä hankkeen lobbarit nyt esittävät.</p><p>&nbsp;</p><p>Espoolaista kohti Tallinnan tunnelin ja Tukholman ilmajunan hintalappu on jo nyt satatuhatta euroa. Kolmen hengen perheelle näiden uusien raideriemujen kustannusarvio on siis ison perheasunnon hinta! Jos kustannuksia jakaisivat kaikki uusmaalaiset, olisi keskivertoperheelle tuleva lasku vieläkin lähes lähiöyksiön hinnoissa. Äänestäjän kannattaa tämä muistaa, kun maakuntavaalit lähestyvät! Maakuntavaltuutettuna ja kaupunginvaltuutettuna teen ainakin itse voitavani, jotta uusiin raidehankkeisiin ei tunneloida veronmaksajien varoja.</p><p>&nbsp;</p><p>Länsimetron rakentamispäätökset on tehty, ja kuntalaiset ovat vaaleissa antaneet tukensa metron kannattajille. Oma valtuustoryhmäni on ollut metrokriittinen. Siitä huolimatta toivon Länsimetron toteuttavan siihen ladatut odotukset. Meillä on nyt hieno metro. Iloitaan siitä :) Ja torjutaan samalla tulevat megaraidehankkeet, joihin kuntalaisten eurot halutaan tunneloida.</p><p>&nbsp;</p><p>Paremmat palvelut pienemmillä veroilla ei ole utopia. Se on tavoite, joka vaatii vain malttia ja järkeä jättimäisistä infrarakentamisen investoinneista päätettäessä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tänään tuli aamulenkkiini hauska mutka tunnelissa. Otin Otaniemestä metron Tapiolaan klo 7.00, pari tuntia sen jälkeen kun liikenne asemien välillä alkoi. Tapiolassa melkein koko ikänsä asuneelle hieno kokemus. Junalla Tapiolan keskustaan, vieläpä lähes ainoana matkustajana!

 

Metro on hyvä kyyti kun se viimein toimii. Vaikuttavaa maanalaista insinöörityötä ja arkkitehtuuria. Valitettavasti rakentamisen johto ja päätöksenteko ei ole ollut yhtä vaikuttavaa. Aikataulujen ja kustannusarvioiden pettäminen on parissa vuodessa tehnyt Espoosta Suomen velkaisimman kunnan. Vastuu tästä on viime kädessä poliittisten päättäjien, jotka eivät ole riittävän tiukasti vaatineet totuudenmukaisia suunnitelmia ja niiden noudattamista. Poliitikot tosin viime kädessä vapauttaa vastuusta kansanvallan perimmäinen totuus: espoolaisten  selvä enemmistö on vaaleissa äänestänyt poliitikkoja, jotka ovat puoltaneet Länsimetron kustannusylityksiä.

 

Espoon 2018 talousarviota valtuustolle esitellessään kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä kertoi, että metron kakkosvaiheen kustannukset tullaan ylittämään vastaavassa suhteessa kuin nyt avatun ykkösvaiheen kohdalla tapahtui. Länsimetron Matinkylästä Kivenlahteen ulottuvan kakkosvaiheen osalta tämä tarkoittaa ehkä noin 500 miljoonan lisäkuluja. Tämä tietää jokaiselle espoolaiselle 1 500 euron lisälaskua, kolmen hengen perheelle melkein viittä tonnia. Se maksetaan ottamalla lisää velkaa, ehkä myös korottamalla veroja.

 

Näitä metron tulevia lisäkuluja ei ole huomioitu kaupunginvaltuuston käsittelyyn  kohta tulevassa vuoden 2018 talousarviossa, eikä samassa yhteydessä käsiteltävässä pitemmän ajan taloussuunnitelmassa. Mutta maksuun kaikki metroeurot tulevat varmasti. Eli Espoo tulee jatkossakin olemaan Suomen edelläkävijäkaupunki - myös velanotossa.

 

Espoon taloutta ja palveluja uhkaavat kuitenkin vielä paljon metroa suuremmat uudet raideliikennehankkeet. Uudenmaan Liitto ajaa junatunnelin rakentamista Tallinnaan. Kustannusarvio 15-20 miljardia, esittäjästä riippuen. Päättäjille markkinoidaan myös ns. tunnin ratayhteyttä Tukholmaan. Alustava kustannusarvio ratatöistä Suomessa 7 miljardia euroa. Näiden hankkeiden yhteenlaskettu loppusumma on jo tässä vaiheessa samaa luokkaa kuin puolet koko Suomen valtion vuotuisesta budjetista. Varsinkin Tukholman tunnin junan kohdalla on ilmeistä, että hankkeen todelliset kokonaiskustannukset ovat paljon suuremmat kuin mitä hankkeen lobbarit nyt esittävät.

 

Espoolaista kohti Tallinnan tunnelin ja Tukholman ilmajunan hintalappu on jo nyt satatuhatta euroa. Kolmen hengen perheelle näiden uusien raideriemujen kustannusarvio on siis ison perheasunnon hinta! Jos kustannuksia jakaisivat kaikki uusmaalaiset, olisi keskivertoperheelle tuleva lasku vieläkin lähes lähiöyksiön hinnoissa. Äänestäjän kannattaa tämä muistaa, kun maakuntavaalit lähestyvät! Maakuntavaltuutettuna ja kaupunginvaltuutettuna teen ainakin itse voitavani, jotta uusiin raidehankkeisiin ei tunneloida veronmaksajien varoja.

 

Länsimetron rakentamispäätökset on tehty, ja kuntalaiset ovat vaaleissa antaneet tukensa metron kannattajille. Oma valtuustoryhmäni on ollut metrokriittinen. Siitä huolimatta toivon Länsimetron toteuttavan siihen ladatut odotukset. Meillä on nyt hieno metro. Iloitaan siitä :) Ja torjutaan samalla tulevat megaraidehankkeet, joihin kuntalaisten eurot halutaan tunneloida.

 

Paremmat palvelut pienemmillä veroilla ei ole utopia. Se on tavoite, joka vaatii vain malttia ja järkeä jättimäisistä infrarakentamisen investoinneista päätettäessä.

]]>
18 http://jukkakilpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246245-metro-tapiolaan-700-miljarditunneli-ja-sen-jatkot#comments Kotimaa Espoo Länsimetro Maakuntavaalit Tallinnan tunneli Verot Sat, 18 Nov 2017 08:44:50 +0000 Jukka Kilpi http://jukkakilpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246245-metro-tapiolaan-700-miljarditunneli-ja-sen-jatkot
Soromnoo, sanoo venäläinen (ja) Vapaavuori http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori <p>Ei nyt rakennusvaiheeltaan vielä <a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/Iisakinkirkko">Iisakinkirkkoa</a> vastaavan Länsimetron liikennöintiä odotellessa suosittelen tutustumaan tuoreeseen ja <a href="http://www.finaintel.fi/index.php?page=erityistilintarkastukset">erikoiseen </a>metroyhtiön hallintoa koskevaan erityistilintarkastukseen. Kuten toimeksisaaja <a href="http://www.espoo.fi/download/noname/%7BE9AE2538-B0AF-44E1-81F1-BA721E148A41%7D/93780">Ernst &amp; Young Oy toteaa</a>:</p><p>&rdquo;Suorittamamme toimenpiteet eivät muodosta tilintarkastusstandardien mukaista tilintarkastusta eivätkä yleisluonteista tarkastusta koskevien standardien mukaista yleisluonteista tarkastusta, emmekä ilmaise edellä mainittujen standardien mukaista varmuutta. Jos olisimme suorittaneet lisätoimenpiteitä, tilintarkastuksen tai yleisluonteisen tarkastuksen, tietoomme olisi saattanut tulla muita raportoitavia seikkoja. Selvityksen laatimiseksi toteutetut toimenpiteet on suoritettu siinä tarkoituksessa, että Länsimetro Oy:n omistajat voisivat niiden perusteella arvioida toimeksiannon mukaisesti metron ensimmäisen vaiheen rakentamisprojektin toteuttamista.&rdquo;</p><p>Ernst &amp; Youngin selvityksen nojalla yhtiöoikeuteen perehtynyt asianajaja Manne Airaksinen on antanut oman lausuntonsa metrorakentamiseen liittyvästä päätöksenteosta. Lausunnon kahden alaviitteen rajaukset ovat paljonpuhuvia. Alaviitteen 1 mukaan</p><p>&rdquo;EY:n [Ernst &amp; Young Oy] Selvitys on suurelta osin kirjoitettu passiivissa, joten sen perusteella ei yleensä voida selvittää, kuka on vastuussa tietystä toimenpiteestä tai laiminlyönnistä. Selvityksessä ei käsitellä Yhtiön osakkeenomistajien tietoisuutta tai osallisuutta Yhtiön päätöksentekoon. Selvityksessä ei myöskään eritellä yksittäisten toimenpiteiden tai laiminlyöntien mahdollisesti aiheuttamia vahinkoja.&rdquo;</p><p>Airaksinen jatkaa alaviitteessä 2:</p><p>&rdquo;Länsimetro Oy:n päätöksenteon ja mahdollisten vastuukysymysten oikeudellinen arviointi edellyttäisi perinpohjaista asiakirjoihin ja haastatteluihin perustuvaa tutustumista Yhtiön hallituksen ja toimitusjohtajan toimintaan sekä tiedon ja ohjeiden kulkuun yhtäältä Yhtiön ja toisaalta sen osakkeenomistajien Espoon ja Helsingin kaupunkien välillä. Lisäksi olisi kyettävä arvioimaan toimenpiteiden tai laiminlyöntien mahdollisesti aiheuttamia vahinkoja. Koska tämä muistio on tehty nopealla aikataululla ja perustuu käytännössä yksinomaan EY:n Selvitykseen, tämän muistion sisältöä ei tule sellaisenaan miltään osin pitää esimerkiksi Yhtiön päätöksentekijöiden toimintaa tai vastuuta koskevana oikeudellisena arviona. Samasta syistä muistiossa esitettyihin näkökohtiin ei tule vedota mahdollisessa myöhemmässä oikeudenkäynnissä.&rdquo;</p><p>Negatiivisista <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005434414.html">taloudellisista vaikutuksista huolimatta</a> Espoossa <a href="http://www.espoo.fi/fi-FI/Espoon_kaupunki/Paatoksenteko/Kaupunginhallitus/Konsernijaosto/Konsernijaosto_merkitsi_Lansimetron_selv(127900)">on tehty </a>häkellyttävä johtopäätös:</p><p>&rdquo;Länsimetro Oy:n tilintarkastuskertomukset ovat olleet vakiomuotoisia ja yhtiön johdolle on myönnetty yhtiökokouksissa vastuuvapaus, viimeksi vuoden 2016 osalta yhtiökokouksessa 23.5.2017. Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit ovat myös halunneet hallituksen jatkavan tehtävässään. Selvityksessä ja konsultaatiossa on kattavasti käsitelty Länsimetrohankkeen kokonaisuutta, yhtiön johdon vastuuseen liittyviä yhtiöoikeudellisia periaatteita sekä vahingonkorvausvastuun edellytysten täyttymistä. Niiden perusteella ei ole nähtävissä tarvetta jatkoselvitykseen.&rdquo;</p><p>Päättelyn kruunaa tuore Helsingin kaupungin pormestari <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005429770.html">Jan Vapaavuori</a>:</p><p>&rdquo;<strong>KONSULTTIYHTIÖ</strong>&nbsp;Ernst &amp; Youngin selvitys länsimetron aikatauluviiveistä ja kustannusylityksistä on kattava, arvioi Helsingin konsernijaosto maanantaina.&nbsp;</p><p>&rdquo;Selvitys antaa paljon ajattelemisen aihetta siitä, mitä matkan varrella on tapahtunut. On paljon hyviä ja ymmärrettäviä selityksiä sille, miksi kustannukset ovat ylittyneet&rdquo;, sanoo konsernijaoston puheenjohtaja, pormestari&nbsp;<a href="https://www.hs.fi/haku/?query=jan+vapaavuori"><strong>Jan Vapaavuori&nbsp;</strong></a>(kok).&rdquo;</p><p>Länsimetron 0,7 miljardista 1,2 miljardiin euroon nousseesta <a href="https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/nama-valtion-rahoittamat-rakennushankkeet-listattu-epaonnistuneiksi-lansimetro-olympiastadion-musiikkitalo/6371272#gs.N6T4f0Y">kokonaiskustannusarvio</a>sta pääsevät vastaamaan myös muut kuin espoolaiset ja helsinkiläiset. Tiedossa lienee valtiollisenkin asioidenhoitokulttuurin löperöys - päätökset kun esimerkiksi voivat muuttua matkan varrella itsekseen, vaikkei niitä virallisesti ole muutettu (<a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232610-lex-malmi-ja-vaihtoehtoiset-faktat">kts. kappale 5</a>). Tukkapöllyä ei siis liene luvassa miltään taholta.&nbsp; &nbsp; &nbsp;</p><p>Tästä kaikesta tulee mieleen <a href="https://www.urbaanisanakirja.com/word/soromnoo/">meillä </a>yleisesti naureskeltu <a href="http://www.moped.fi/kulttuurit/venaja1.html">lavea venäläinen luonne</a>. Pietari Suuren Venäjän länsimaistamispyrkimysten onnistumisesta voidaan keskustella, mutta eipä tunnu Vapaavuoren visiitti &rdquo;<a href="http://www.eib.org/infocentre/press/news/all/jan-vapaavuori-resigns-from-eib-vice-president-post.htm">Euroopassa</a>&rdquo; <a href="http://www.kysy.fi/kysymys/onko-tulenkantajien-iskulauseella-ikkunat-auki-eurooppaan-joku-lahde-esim">avanneen ikkunoita</a>.</p><p>Sikäli kuin Helsingin ja Espoon päättäjien metrotouhuista voidaan tehdä yleistyksiä, kannattaisi mieltää, että juhlistamme piakkoin itsenäisen Länsivenäjänmaan satavuotista taivallusta.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Ei nyt rakennusvaiheeltaan vielä Iisakinkirkkoa vastaavan Länsimetron liikennöintiä odotellessa suosittelen tutustumaan tuoreeseen ja erikoiseen metroyhtiön hallintoa koskevaan erityistilintarkastukseen. Kuten toimeksisaaja Ernst & Young Oy toteaa:

”Suorittamamme toimenpiteet eivät muodosta tilintarkastusstandardien mukaista tilintarkastusta eivätkä yleisluonteista tarkastusta koskevien standardien mukaista yleisluonteista tarkastusta, emmekä ilmaise edellä mainittujen standardien mukaista varmuutta. Jos olisimme suorittaneet lisätoimenpiteitä, tilintarkastuksen tai yleisluonteisen tarkastuksen, tietoomme olisi saattanut tulla muita raportoitavia seikkoja. Selvityksen laatimiseksi toteutetut toimenpiteet on suoritettu siinä tarkoituksessa, että Länsimetro Oy:n omistajat voisivat niiden perusteella arvioida toimeksiannon mukaisesti metron ensimmäisen vaiheen rakentamisprojektin toteuttamista.”

Ernst & Youngin selvityksen nojalla yhtiöoikeuteen perehtynyt asianajaja Manne Airaksinen on antanut oman lausuntonsa metrorakentamiseen liittyvästä päätöksenteosta. Lausunnon kahden alaviitteen rajaukset ovat paljonpuhuvia. Alaviitteen 1 mukaan

”EY:n [Ernst & Young Oy] Selvitys on suurelta osin kirjoitettu passiivissa, joten sen perusteella ei yleensä voida selvittää, kuka on vastuussa tietystä toimenpiteestä tai laiminlyönnistä. Selvityksessä ei käsitellä Yhtiön osakkeenomistajien tietoisuutta tai osallisuutta Yhtiön päätöksentekoon. Selvityksessä ei myöskään eritellä yksittäisten toimenpiteiden tai laiminlyöntien mahdollisesti aiheuttamia vahinkoja.”

Airaksinen jatkaa alaviitteessä 2:

”Länsimetro Oy:n päätöksenteon ja mahdollisten vastuukysymysten oikeudellinen arviointi edellyttäisi perinpohjaista asiakirjoihin ja haastatteluihin perustuvaa tutustumista Yhtiön hallituksen ja toimitusjohtajan toimintaan sekä tiedon ja ohjeiden kulkuun yhtäältä Yhtiön ja toisaalta sen osakkeenomistajien Espoon ja Helsingin kaupunkien välillä. Lisäksi olisi kyettävä arvioimaan toimenpiteiden tai laiminlyöntien mahdollisesti aiheuttamia vahinkoja. Koska tämä muistio on tehty nopealla aikataululla ja perustuu käytännössä yksinomaan EY:n Selvitykseen, tämän muistion sisältöä ei tule sellaisenaan miltään osin pitää esimerkiksi Yhtiön päätöksentekijöiden toimintaa tai vastuuta koskevana oikeudellisena arviona. Samasta syistä muistiossa esitettyihin näkökohtiin ei tule vedota mahdollisessa myöhemmässä oikeudenkäynnissä.”

Negatiivisista taloudellisista vaikutuksista huolimatta Espoossa on tehty häkellyttävä johtopäätös:

”Länsimetro Oy:n tilintarkastuskertomukset ovat olleet vakiomuotoisia ja yhtiön johdolle on myönnetty yhtiökokouksissa vastuuvapaus, viimeksi vuoden 2016 osalta yhtiökokouksessa 23.5.2017. Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit ovat myös halunneet hallituksen jatkavan tehtävässään. Selvityksessä ja konsultaatiossa on kattavasti käsitelty Länsimetrohankkeen kokonaisuutta, yhtiön johdon vastuuseen liittyviä yhtiöoikeudellisia periaatteita sekä vahingonkorvausvastuun edellytysten täyttymistä. Niiden perusteella ei ole nähtävissä tarvetta jatkoselvitykseen.”

Päättelyn kruunaa tuore Helsingin kaupungin pormestari Jan Vapaavuori:

KONSULTTIYHTIÖ Ernst & Youngin selvitys länsimetron aikatauluviiveistä ja kustannusylityksistä on kattava, arvioi Helsingin konsernijaosto maanantaina. 

”Selvitys antaa paljon ajattelemisen aihetta siitä, mitä matkan varrella on tapahtunut. On paljon hyviä ja ymmärrettäviä selityksiä sille, miksi kustannukset ovat ylittyneet”, sanoo konsernijaoston puheenjohtaja, pormestari Jan Vapaavuori (kok).”

Länsimetron 0,7 miljardista 1,2 miljardiin euroon nousseesta kokonaiskustannusarviosta pääsevät vastaamaan myös muut kuin espoolaiset ja helsinkiläiset. Tiedossa lienee valtiollisenkin asioidenhoitokulttuurin löperöys - päätökset kun esimerkiksi voivat muuttua matkan varrella itsekseen, vaikkei niitä virallisesti ole muutettu (kts. kappale 5). Tukkapöllyä ei siis liene luvassa miltään taholta.     

Tästä kaikesta tulee mieleen meillä yleisesti naureskeltu lavea venäläinen luonne. Pietari Suuren Venäjän länsimaistamispyrkimysten onnistumisesta voidaan keskustella, mutta eipä tunnu Vapaavuoren visiitti ”Euroopassaavanneen ikkunoita.

Sikäli kuin Helsingin ja Espoon päättäjien metrotouhuista voidaan tehdä yleistyksiä, kannattaisi mieltää, että juhlistamme piakkoin itsenäisen Länsivenäjänmaan satavuotista taivallusta.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

 

]]>
3 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori#comments Länsimetro Maan tapa Poliittinen kulttuuri Fri, 03 Nov 2017 20:33:21 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori
Länsimetroprojekti on väärin ymmärretyn kokeilukulttuurin loogista satoa. http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243927-lansimetroprojekti-on-vaarin-ymmarretyn-kokeilukulttuurin-loogista-satoa <p>Länsimetroa alettiin tehdä puutteellisilla suunnitelmilla, yllätyksiin ei varauduttu ja urakoita limitettiin aikataulusäästöjen vuoksi, jolloin niiden valvonta vaikeutui, kertoo aamun HS Ernst &amp; Young oy:n tekemän tarkastusraportin perusteella. &nbsp;Itse Länsimetro Oy:llä on myös ollut liian vähän resursseja yksityiskohtaiseen talouden ja aikataulun seurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan.</p><p>Raportissa on mielenkiintoinen toteamus, että aikataulun ja budjetin tiukkuutta on käytetty johtamisen välineenä.&nbsp;Tämä toteamus antaa vihjettä siitä miksi näin on taas päässyt tapahtumaan.</p><p>Suomihan on rakentanut menestyksensä menneinä vuosikymmeninä juuri ammattitaidon, hyvän suunnittelun ja korkealuokkaisen asiantuntemuksen varaan. Kotiläksyt on tehty ja isotkin projektit on saatu toteutettua mallikkaasti. Suomalainen luotettavuus on maailmallakin jo muodostunut tunnetuksi kansalliseksi brändiksi. Nyt sitten viime vuosina meno Suomessa on kuin banaanivaltioissa. Suomi brändille ei voi ennustaa kestävää tulevaisuutta. Mistä on kyse?</p><p>Olen aiemmassa blogissani kuvannut tätä ongelmaa: &nbsp;http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230138-kehitetaanko-poukkoillen-vai-suunnitellen</p><p>Länsimetro on yksi esimerkki väärinymmärretystä kokeilukulttuurista, jossa asiantuntemus syrjäytyy näennäisellä ketteryydellä, pinnallisuudella ja epärealistisella nopeuden tavoittelulla ja säästämisellä. Projektin kuluessa törmätään sitten realiteetteihin ja kustannukset kasvavat, aikataulut venyvät ja sutta syntyy. Sipilän hallitus näyttää valinneen tämän toimintatavan strategiakseen, josta se valuu hallinnossa alaspäin kaupunkeihin ja virastoihin aina innovaatiotoimintaan asti. Länsimetro, SOTE ja innovaatiojärjestelmän kriisi ovat samaa jatkumoa. Olisi kiire vaihtaa johto asiantuntevampaan.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Länsimetroa alettiin tehdä puutteellisilla suunnitelmilla, yllätyksiin ei varauduttu ja urakoita limitettiin aikataulusäästöjen vuoksi, jolloin niiden valvonta vaikeutui, kertoo aamun HS Ernst & Young oy:n tekemän tarkastusraportin perusteella.  Itse Länsimetro Oy:llä on myös ollut liian vähän resursseja yksityiskohtaiseen talouden ja aikataulun seurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan.

Raportissa on mielenkiintoinen toteamus, että aikataulun ja budjetin tiukkuutta on käytetty johtamisen välineenä. Tämä toteamus antaa vihjettä siitä miksi näin on taas päässyt tapahtumaan.

Suomihan on rakentanut menestyksensä menneinä vuosikymmeninä juuri ammattitaidon, hyvän suunnittelun ja korkealuokkaisen asiantuntemuksen varaan. Kotiläksyt on tehty ja isotkin projektit on saatu toteutettua mallikkaasti. Suomalainen luotettavuus on maailmallakin jo muodostunut tunnetuksi kansalliseksi brändiksi. Nyt sitten viime vuosina meno Suomessa on kuin banaanivaltioissa. Suomi brändille ei voi ennustaa kestävää tulevaisuutta. Mistä on kyse?

Olen aiemmassa blogissani kuvannut tätä ongelmaa:  http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230138-kehitetaanko-poukkoillen-vai-suunnitellen

Länsimetro on yksi esimerkki väärinymmärretystä kokeilukulttuurista, jossa asiantuntemus syrjäytyy näennäisellä ketteryydellä, pinnallisuudella ja epärealistisella nopeuden tavoittelulla ja säästämisellä. Projektin kuluessa törmätään sitten realiteetteihin ja kustannukset kasvavat, aikataulut venyvät ja sutta syntyy. Sipilän hallitus näyttää valinneen tämän toimintatavan strategiakseen, josta se valuu hallinnossa alaspäin kaupunkeihin ja virastoihin aina innovaatiotoimintaan asti. Länsimetro, SOTE ja innovaatiojärjestelmän kriisi ovat samaa jatkumoa. Olisi kiire vaihtaa johto asiantuntevampaan.

]]>
1 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243927-lansimetroprojekti-on-vaarin-ymmarretyn-kokeilukulttuurin-loogista-satoa#comments Innovaatiojärjestelmä Juha Sipilän hallitus Julkiset säästöt Kokeilukulttuuri Länsimetro Thu, 05 Oct 2017 05:32:37 +0000 Jukka Leppälahti http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243927-lansimetroprojekti-on-vaarin-ymmarretyn-kokeilukulttuurin-loogista-satoa
Mehän vain hoidetaan yhteisiä asioita http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243918-mehan-vain-hoidetaan-yhteisia-asioita <p><a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005395331.html">Helsingin Sanomat</a> julkaisi joitakin tunteja sitten Länsimetron rakentamista koskevan uutisen, jonka&nbsp; mukaan&nbsp;metroa alettiin tehdä puutteellisilla suunnitelmilla, yllätyksiin ei varauduttu ja selitykset kustannusten noususta ontuvat.</p><p>Seuraavana odotettaneen Länsimetron jatkeen rakentamisen liityntäliikennejärjestelyitä häveliämmin sanakääntein ainakin <a href="https://www.lvm.fi/-/hallituksen-esitys-lvm-n-budjetiksi-3-36-mrd.-euroa-952282">valtion budjetissa</a>.</p><p>Jonossa on myös raskasmetro Itäkeskuksesta itään, jota <a href="http://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/564846-vantaan-vihreat-tyrmaa-itametron-ja-esittaa-tilalle-pikaratikkaa-tulisi-metroa">vantaalaisvihreät</a> ansiokkaasti ja toivottavasti onnistuneesti kritisoivat.</p><p><a href="https://yle.fi/uutiset/3-7826376">Kalliilla Pisara-radalla</a> on myös omat vankat kannattajansa.</p><p>Mutta hei! Yhteisiä asioitahan tässä vain hoidetaan.</p><p>Toivon sydämestäni, että useampi <a href="https://mesenaatti.me/campaign/?id=679#single/view">Tommy Pohjolan kaltainen journalisti</a> kertoo, miten meillä yhteisiä asioita hoidetaan (ja kenen lukuun).</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin Sanomat julkaisi joitakin tunteja sitten Länsimetron rakentamista koskevan uutisen, jonka  mukaan metroa alettiin tehdä puutteellisilla suunnitelmilla, yllätyksiin ei varauduttu ja selitykset kustannusten noususta ontuvat.

Seuraavana odotettaneen Länsimetron jatkeen rakentamisen liityntäliikennejärjestelyitä häveliämmin sanakääntein ainakin valtion budjetissa.

Jonossa on myös raskasmetro Itäkeskuksesta itään, jota vantaalaisvihreät ansiokkaasti ja toivottavasti onnistuneesti kritisoivat.

Kalliilla Pisara-radalla on myös omat vankat kannattajansa.

Mutta hei! Yhteisiä asioitahan tässä vain hoidetaan.

Toivon sydämestäni, että useampi Tommy Pohjolan kaltainen journalisti kertoo, miten meillä yhteisiä asioita hoidetaan (ja kenen lukuun).

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
1 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243918-mehan-vain-hoidetaan-yhteisia-asioita#comments Itämetro Länsimetro Maan tapa Pisararata Poliittinen kulttuuri Wed, 04 Oct 2017 20:12:28 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243918-mehan-vain-hoidetaan-yhteisia-asioita
Napsahtaako Länsimetrosta vielä lisälasku? http://eiltanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236116-napsahtaako-lansimetrosta-viela-lisalasku <p>Länsimetron avoimuudesta kertoo paljon, että niitä muutamia kommentteja pitää lukea suurennuslasin kanssa.</p><p>&quot;&ndash; Ei tässä ole kyse siitä, että poliitikot haluaisivat suojella omia tunarointejaan. Raskain ajatus on se, että ei lähdetä suin päin julkistamaan asioita, jotka vaikuttavat oikeudenkäynteihin niin, että veronmaksajat kärsivät.&quot;</p><p><strong>Homma on varmasti hoidettu hyvin jos korvausten välttämiseksi projektin selvitykset pitää salata. </strong>Taii siis &quot;ei-julkaista&quot; kuten asia ilmaistiin.</p><p>Oikeudenkäynneissä tarvittavat tiedot täytyy kuitenkin olla osapuolten saatavilla. Ei sitä tällaisilla tempuilla estetä. Pitääkö tulkita niin, että haasteita alkaa sataa lisää jos laajemmin tiedetään, mitä siellä oikein on sählätty ja veivattu? &nbsp;</p><p>Pelottavin osuus on tässä : <u>&quot;</u><u>Niissä on kuitenkin satojen miljoonien eurojen vaatimuksista kysymys.&quot;</u>&nbsp;Tämä viittaa varmasti automatisointia koskevaan kiistaan Siemensin kanssa. &nbsp;Varmasti muitakin pienempiä on.</p><p>Oma ennakkokäsitys on, että Siemensillä asiansa osaavat lakimiehet ovat tavanneet sopimusten sisällön hyvin tarkkaan läpi, Länsimetron päättäjät eivät. Maksaja(t) on selvillä ja nyt peitellään jälkiä.</p><p><strong>Kertokaapa joku, miten selvityksen julkistaminen vaikuttaisi tuohon oikeudenkäyntiin? </strong>Ei kyse voi olla muusta, kuin räikeiden virheiden peittelystä.</p><p>&nbsp;</p><p><a href="http://yle.fi/uutiset/3-9578957" title="http://yle.fi/uutiset/3-9578957">http://yle.fi/uutiset/3-9578957</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Länsimetron avoimuudesta kertoo paljon, että niitä muutamia kommentteja pitää lukea suurennuslasin kanssa.

"– Ei tässä ole kyse siitä, että poliitikot haluaisivat suojella omia tunarointejaan. Raskain ajatus on se, että ei lähdetä suin päin julkistamaan asioita, jotka vaikuttavat oikeudenkäynteihin niin, että veronmaksajat kärsivät."

Homma on varmasti hoidettu hyvin jos korvausten välttämiseksi projektin selvitykset pitää salata. Taii siis "ei-julkaista" kuten asia ilmaistiin.

Oikeudenkäynneissä tarvittavat tiedot täytyy kuitenkin olla osapuolten saatavilla. Ei sitä tällaisilla tempuilla estetä. Pitääkö tulkita niin, että haasteita alkaa sataa lisää jos laajemmin tiedetään, mitä siellä oikein on sählätty ja veivattu?  

Pelottavin osuus on tässä : "Niissä on kuitenkin satojen miljoonien eurojen vaatimuksista kysymys." Tämä viittaa varmasti automatisointia koskevaan kiistaan Siemensin kanssa.  Varmasti muitakin pienempiä on.

Oma ennakkokäsitys on, että Siemensillä asiansa osaavat lakimiehet ovat tavanneet sopimusten sisällön hyvin tarkkaan läpi, Länsimetron päättäjät eivät. Maksaja(t) on selvillä ja nyt peitellään jälkiä.

Kertokaapa joku, miten selvityksen julkistaminen vaikuttaisi tuohon oikeudenkäyntiin? Ei kyse voi olla muusta, kuin räikeiden virheiden peittelystä.

 

http://yle.fi/uutiset/3-9578957

]]>
2 http://eiltanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236116-napsahtaako-lansimetrosta-viela-lisalasku#comments Länsimetro Tue, 25 Apr 2017 08:13:56 +0000 Eero Iltanen http://eiltanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236116-napsahtaako-lansimetrosta-viela-lisalasku
Länsimetron selvitys http://mattivillikari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236093-lansimetron-selvitys <p>&nbsp;</p> <p>Uutisissa kerrotaan, ettei selvitystä Länsimetrosta saa julkistaa siksi, että espoolaisille veronmaksajille tulisi lisää maksettavaa,&nbsp;jos kanteita nostaneet yritykset saisivat tietää mitä selvityksessä todetaan.</p> <p>Olen espoolainen veronmaksaja ja VAADIN selvityksen julkistamista silläkin uhalla, että TOTUUS aiheuttaisi lisää maksettavaa yrityksille, jotka ovat kärsineet tappioita huonosta organisoinnista &nbsp;tai muusta Länsimetrosta johtuvasta syystä johtuen.&nbsp; &nbsp;Pidän totuutta rahaa tärkeämpänä. &nbsp; &nbsp; Jos joku tietää, miksi selvitys ei ole totta tai miksi totuus pitää pimittää, nyt olisi aika lyödä faktat pöytään.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

Uutisissa kerrotaan, ettei selvitystä Länsimetrosta saa julkistaa siksi, että espoolaisille veronmaksajille tulisi lisää maksettavaa, jos kanteita nostaneet yritykset saisivat tietää mitä selvityksessä todetaan.

Olen espoolainen veronmaksaja ja VAADIN selvityksen julkistamista silläkin uhalla, että TOTUUS aiheuttaisi lisää maksettavaa yrityksille, jotka ovat kärsineet tappioita huonosta organisoinnista  tai muusta Länsimetrosta johtuvasta syystä johtuen.   Pidän totuutta rahaa tärkeämpänä.     Jos joku tietää, miksi selvitys ei ole totta tai miksi totuus pitää pimittää, nyt olisi aika lyödä faktat pöytään.

]]>
0 http://mattivillikari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236093-lansimetron-selvitys#comments Länsimetro Mon, 24 Apr 2017 14:51:21 +0000 Matti Villikari http://mattivillikari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236093-lansimetron-selvitys
2007: "Otsikot eivät huuda länsimetron skandaaleista" http://sibilyanev.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236015-2007-otsikot-eivat-huuda-lansimetron-skandaaleista <p>&nbsp;</p><p>Olen parhaillaan kirjoittamassa loppuun rakenteelliseen korruptioon liityvää tekstiä ja satuin päättymään<a href="http://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001515641.html" id="tähän hauskaan artikkeliin"> tähän hauskaan artikkeliin&nbsp;</a>vuodelta 2007 koskien Länsimetroa.</p><p>Siellä tuore Länsimetro Oy:n toimitusjohtajaa myhäilee kuinka 80-luvun metrosotkut <strong>&quot;taisivat tehdä nuoreen opiskelijaan vaikutuksen, koska nyt Kokkinen painottaa, että noin viiden vuoden kuluttua uutisten otsikot eivät huuda länsimetron skandaaleista. &quot;</strong></p><p>Pitää paikkaansa. 2012 projekti junaili paikallaan ja kaikki oli salaista, joten mistään ei voitu mitään kirjoittakaan. Samaan hengeen :</p><p><strong>&quot;Lahjusvaatimusten sijaan Kokkinen vaatii yrityksiltä avoimuutta.</strong>&nbsp;<br /><br /><strong>&ndash;&nbsp;Meillä on länsimetrohankkeessa selkeä käsitys, että toiminta on mahdollisimman selkeää ja avointa. Metrokähinöitä vältetään kuin myrkkyä. &quot;</strong></p><p>Ja muistakaa toki alkuperäinen budjetti:</p><p><strong>&quot;Metron hintalappu kohoaa 500 miljoonaan euroon, josta valtio on luvannut maksaa 30 prosenttia. Kustannuksista noin 70 prosenttia maksaa Espoo ja noin 30 prosenttia Helsinki.&quot;</strong></p><p>&nbsp;</p><p>---</p><p>Muistoja , muistoja...</p><p>&nbsp;</p><p>P.S. Toinen teksti on melkein valmis. Postaan sen huomenna.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

Olen parhaillaan kirjoittamassa loppuun rakenteelliseen korruptioon liityvää tekstiä ja satuin päättymään tähän hauskaan artikkeliin vuodelta 2007 koskien Länsimetroa.

Siellä tuore Länsimetro Oy:n toimitusjohtajaa myhäilee kuinka 80-luvun metrosotkut "taisivat tehdä nuoreen opiskelijaan vaikutuksen, koska nyt Kokkinen painottaa, että noin viiden vuoden kuluttua uutisten otsikot eivät huuda länsimetron skandaaleista. "

Pitää paikkaansa. 2012 projekti junaili paikallaan ja kaikki oli salaista, joten mistään ei voitu mitään kirjoittakaan. Samaan hengeen :

"Lahjusvaatimusten sijaan Kokkinen vaatii yrityksiltä avoimuutta. 

– Meillä on länsimetrohankkeessa selkeä käsitys, että toiminta on mahdollisimman selkeää ja avointa. Metrokähinöitä vältetään kuin myrkkyä. "

Ja muistakaa toki alkuperäinen budjetti:

"Metron hintalappu kohoaa 500 miljoonaan euroon, josta valtio on luvannut maksaa 30 prosenttia. Kustannuksista noin 70 prosenttia maksaa Espoo ja noin 30 prosenttia Helsinki."

 

---

Muistoja , muistoja...

 

P.S. Toinen teksti on melkein valmis. Postaan sen huomenna.

]]>
3 http://sibilyanev.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236015-2007-otsikot-eivat-huuda-lansimetron-skandaaleista#comments hallitus Lahjonta Länsimetro Skandaalit Sat, 22 Apr 2017 19:54:31 +0000 Sibil Yanev http://sibilyanev.puheenvuoro.uusisuomi.fi/236015-2007-otsikot-eivat-huuda-lansimetron-skandaaleista
Miksi länsimetroprojekti epäonnistui? http://artolampila.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235911-miksi-lansimetroprojekti-epaonnistui <p>Hiukkasen hankala sanoa, koska asiaa käsittelevä raportti on salattu.&nbsp;</p><p>Länsimetro on monellakin tapaa surullinen esimerkki ongelmista joita piraatit haluaisivat poliittisessa järjestelmässämme korjata: avoimuuden puuttesta ja kehnosta hallinnosta. Projekti venyy, budjetti ylittyy räikeästi ja muiden kuin työryhmän sisäpiiriläisten on erittäin vaikea seurata mitä on tekeillä ja mikä on mennyt pieleen.&nbsp;</p><p>Projektien venyminen ja budjettien ylittyminen eivät tietenkään ole pelkästään julkisen sektorin ongelma. Välillä vaikuttaisi kuitenkin siltä, että julkisen sektorin suuret rakennusprojektit ovat näille ongelmille huomattavan alttiita - ja tämän ongelman luulisi kiinnostavan meitä kaikkia, puhutaanhan jälleen yhteisistä resursseistamme.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Mitkä tekijät aiheuttavat ongelmia?</strong></p><p>Isojen rakennnusprojektien valmistelu on hankala yhdistelmä poliittista sumplaamista ja perinteista hankintaosaamista. Projektin kannattajilla (niin poliitikoilla kuin virkamiehilläkin) on kova paine saada hanke lävitse lautakuntien, kaupunginhallituksen ja valtuuston mankelista. Riskinä on, että hankkeelle parhaat mahdollisuudet selvitä poliittisesta prosessista rakennetaan hankkimalla valtuustokäsittelyyn halvin mahdollinen hintalappu - joka ei sitten tietenkään vastaa projektin toteutuneita kustannuksia.&nbsp;</p><p>Toinen iso ongelma on avoimuuden puute. Kun yhteisillä rahoillamme pelataan pitäisi toiminnan olla mahdollisimman avointa ja läpinäkyvää. Länsimetro on ollut kaikkea muuta. Kuin kirsikaksi kakun päälle&nbsp;Länsimetron hallitus päätti salata metron kustannuksia ja viivästyksiä koskevan raportin. Ei ole ihme että tälläisessä virheiden peittelyn ilmapiirissä on vaikea saada julkista hyväksyntää tärkeille projekteille.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Mitä minun mielestäni pitäisi tehdä?</strong></p><p>Etenkin isoissa ja monimutkaisissa rakennusprojekteissa on tärkeää allianssimallilla tai muulla ratkaisulla varmistaa, että rakennusprojekti ei ole avoin shekki rakennuttajalle. Budjetissa ja aikataulussa pysymisestä voi ja kannattaa palkita kunhan myös riskit saadaan jaettua.&nbsp;</p><p>Vaaditaan läpinäkyvää päätöksentekoa. Kohtuullinen vaatimus olisi mielestäni, että mikäli julkinen sektori on enemmistöomistajana yrityksessä noudatettaisiin sen toiminnassa julkisuuslakia. Länsimetron kaltaiset farssit jossa aluksi salataan julkisen keskustelun kannalta äärimmäisen tärkeä raportti ( <a href="http://yle.fi/uutiset/3-9565887">http://yle.fi/uutiset/3-9565887</a>) ja sen jälkeen kiidetään yli parodiahorisontin salaamalla myös salaamista esittäneet asiantuntijalausunnot (<a href="https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/lansimetro-salaa-myos-salaamista-suositelleet-asiantuntijalausunnot-yhtio-ei-salaa-emme-vain-julkista/">https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/lansimetro-salaa-myos-salaamista-suositelleet-asiantuntijalausunnot-yhtio-ei-salaa-emme-vain-julkista/</a>)&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>-Arto Lampila</p><p>Varapuheenjohtaja</p><p>Piraattipuolue</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Hiukkasen hankala sanoa, koska asiaa käsittelevä raportti on salattu. 

Länsimetro on monellakin tapaa surullinen esimerkki ongelmista joita piraatit haluaisivat poliittisessa järjestelmässämme korjata: avoimuuden puuttesta ja kehnosta hallinnosta. Projekti venyy, budjetti ylittyy räikeästi ja muiden kuin työryhmän sisäpiiriläisten on erittäin vaikea seurata mitä on tekeillä ja mikä on mennyt pieleen. 

Projektien venyminen ja budjettien ylittyminen eivät tietenkään ole pelkästään julkisen sektorin ongelma. Välillä vaikuttaisi kuitenkin siltä, että julkisen sektorin suuret rakennusprojektit ovat näille ongelmille huomattavan alttiita - ja tämän ongelman luulisi kiinnostavan meitä kaikkia, puhutaanhan jälleen yhteisistä resursseistamme. 

 

Mitkä tekijät aiheuttavat ongelmia?

Isojen rakennnusprojektien valmistelu on hankala yhdistelmä poliittista sumplaamista ja perinteista hankintaosaamista. Projektin kannattajilla (niin poliitikoilla kuin virkamiehilläkin) on kova paine saada hanke lävitse lautakuntien, kaupunginhallituksen ja valtuuston mankelista. Riskinä on, että hankkeelle parhaat mahdollisuudet selvitä poliittisesta prosessista rakennetaan hankkimalla valtuustokäsittelyyn halvin mahdollinen hintalappu - joka ei sitten tietenkään vastaa projektin toteutuneita kustannuksia. 

Toinen iso ongelma on avoimuuden puute. Kun yhteisillä rahoillamme pelataan pitäisi toiminnan olla mahdollisimman avointa ja läpinäkyvää. Länsimetro on ollut kaikkea muuta. Kuin kirsikaksi kakun päälle Länsimetron hallitus päätti salata metron kustannuksia ja viivästyksiä koskevan raportin. Ei ole ihme että tälläisessä virheiden peittelyn ilmapiirissä on vaikea saada julkista hyväksyntää tärkeille projekteille.

 

Mitä minun mielestäni pitäisi tehdä?

Etenkin isoissa ja monimutkaisissa rakennusprojekteissa on tärkeää allianssimallilla tai muulla ratkaisulla varmistaa, että rakennusprojekti ei ole avoin shekki rakennuttajalle. Budjetissa ja aikataulussa pysymisestä voi ja kannattaa palkita kunhan myös riskit saadaan jaettua. 

Vaaditaan läpinäkyvää päätöksentekoa. Kohtuullinen vaatimus olisi mielestäni, että mikäli julkinen sektori on enemmistöomistajana yrityksessä noudatettaisiin sen toiminnassa julkisuuslakia. Länsimetron kaltaiset farssit jossa aluksi salataan julkisen keskustelun kannalta äärimmäisen tärkeä raportti ( http://yle.fi/uutiset/3-9565887) ja sen jälkeen kiidetään yli parodiahorisontin salaamalla myös salaamista esittäneet asiantuntijalausunnot (https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/lansimetro-salaa-myos-salaamista-suositelleet-asiantuntijalausunnot-yhtio-ei-salaa-emme-vain-julkista/

 

-Arto Lampila

Varapuheenjohtaja

Piraattipuolue

]]>
3 http://artolampila.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235911-miksi-lansimetroprojekti-epaonnistui#comments Hallinto Länsimetro Thu, 20 Apr 2017 14:39:43 +0000 Arto Lampila http://artolampila.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235911-miksi-lansimetroprojekti-epaonnistui
Salaisuuden verho laskeutuu yhtiöityksen jälkeen http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231832-salaisuuden-verho-laskeutuu-yhtioityksen-jalkeen <p>Tällä hallituskaudella yhtiöittämisbuumi jatkuu, nyt merkittävimpänä on Soteń vaatimat laajat yhtiöittämiset. Samalla kun yhtiöitys tehdään me kansalaiset menetämme merkittävän määrän julkisuuslain takaamaa näkyvyyttä toimintaan. Moni asia siirtyy liikesalaisuuden piiriin ja asiakirjat eivät ole enää julkisia.</p><p>Pääkaupunkiseudulta löytyy pari karmaisevaa esimerkkiä nimittäin Länsimetro ja Jorvin sairaalan laajennus. Yle kertoi taannoin: <a href="http://yle.fi/uutiset/3-9048421">Länsimetron lisäksi Espoon toinen jättihanke reilusti myöhässä &ndash; pöytäkirjat salataan taas</a>. Espoon sairaalahankkeessa tarvitaan asetetusta ehdottomasta kattohinnasta huolimatta 25 miljoonaa lisärahaa, yhtiöitetyn toiminnan vuoksi syyt jäävät salaisiksi. Länsimetrossa jää todelliset syyt myös hämärän peitoon, tästä Yle kertoi seuraavaa: <a href="http://yle.fi/uutiset/3-8997093">Länsimetro salaa miljardihankkeen kokousasiakirjat &ndash; poliitikot vaitonaisia.</a> Tässähän ylitykset ovat vielä paljon korkeampia.</p><p>Molempien tarkemmat tiedot siis salataan, joten vain muutama yhtiöiden hallituksessa oleva kuntapoliitikko tieitää keskustelut ja ylitysten todelliset syyt. He taas eivät saa kertoa niitä kansalaisille eikä edes omalle puolueelleen salassapidon vuoksi. Kymmeniä tai jopa satoja miljoonia kuntalaisten rahaa hukkuu ilman, että saamme tietää todellisia syitä.</p><p>Sotessa meillä on sama edessä vaikkei toivottavasti yhtä suurilla summilla. Kuitenkaan mitään muutosta ei ole nähtävissä lainsäädäntöön, joka estäisi kansalaisten näkyvyyden katoamisen yhtiöittämisen myötä. Lisäksi lupailut siitä, että jotenkin pystyttäisiin kontrolloimaan yksitysten terveysyritysten voittoja sekä veronmaksua vaikuttavat torsoilta, vaikka Ruotsin kokemusten mukaan pitäisi ymmärtää estää ne jo tässä vaiheessa.</p><p>Bernerin liikeneyhtiöselvitys sisälsi myös taustamateriaaleissa velkavipumallin, jolla oltaisiin käytännössä kansalaisten tietämättä voitu ottaa lisävelkaa ja tulouttaa osa valtiolle. Finaviaan liittyvistä sotkuista saa tiedon joku eduskunnan valiokunta, mutta itse tietoon ei ole kansalaisilla pääsyä.</p><p>Samaan aikaan on useita esimerkejä tapauksista, joissa on mukana valtion rahaa suuret summat, mutta emme saa tietää kuinka niitä on käytetty ja mitä asiaan liittyy: Terrafame&amp;Trafigura, Chempolis-sotkut ja Fortumin osallisuus sekä Finassivalvonnan valitus eläkeyhtiöiden tietojen julkisuuden suhteen.</p><p><a href="http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990621" target="_blank">Laki viranomaisen toiminnan julkisuudesta</a> määrittelee julkisuusperiaatteen seuraavasti: &quot;<em>Viranomaisten asiakirjat ovat julkisia, jollei tässä tai muussa laissa erikseen toisin säädetä</em>.&quot; Tällöin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta kansalaisilla on halutessaan mahdollisuus saada hyvinkin paljon tietoa tehdyistä päätöksistä sekä niiden taustoista.</p><p>Tästä me kansalaiset luovumme tässä yhtiöittämisbuumissa. Jatkossa voimme vain luottaa siihen, että esim Sotessa yhtiöiden hallituksessa istuvat muutamat poliitikot hoitavat hommansa vaikeivät he niistä juuri saa edes meille kertoa. Itse en oikein luota tähän ja haluaisin edelleen tarvittaessa pääsyn tietoihin sekä pöytäkirjoihin. Esim Länsimetrossa muutama polittitikko on ollut yli miljardin hankkeen luottamusmiehenä ja arvoitukseksi jää kuinka hyvin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tällä hallituskaudella yhtiöittämisbuumi jatkuu, nyt merkittävimpänä on Soteń vaatimat laajat yhtiöittämiset. Samalla kun yhtiöitys tehdään me kansalaiset menetämme merkittävän määrän julkisuuslain takaamaa näkyvyyttä toimintaan. Moni asia siirtyy liikesalaisuuden piiriin ja asiakirjat eivät ole enää julkisia.

Pääkaupunkiseudulta löytyy pari karmaisevaa esimerkkiä nimittäin Länsimetro ja Jorvin sairaalan laajennus. Yle kertoi taannoin: Länsimetron lisäksi Espoon toinen jättihanke reilusti myöhässä – pöytäkirjat salataan taas. Espoon sairaalahankkeessa tarvitaan asetetusta ehdottomasta kattohinnasta huolimatta 25 miljoonaa lisärahaa, yhtiöitetyn toiminnan vuoksi syyt jäävät salaisiksi. Länsimetrossa jää todelliset syyt myös hämärän peitoon, tästä Yle kertoi seuraavaa: Länsimetro salaa miljardihankkeen kokousasiakirjat – poliitikot vaitonaisia. Tässähän ylitykset ovat vielä paljon korkeampia.

Molempien tarkemmat tiedot siis salataan, joten vain muutama yhtiöiden hallituksessa oleva kuntapoliitikko tieitää keskustelut ja ylitysten todelliset syyt. He taas eivät saa kertoa niitä kansalaisille eikä edes omalle puolueelleen salassapidon vuoksi. Kymmeniä tai jopa satoja miljoonia kuntalaisten rahaa hukkuu ilman, että saamme tietää todellisia syitä.

Sotessa meillä on sama edessä vaikkei toivottavasti yhtä suurilla summilla. Kuitenkaan mitään muutosta ei ole nähtävissä lainsäädäntöön, joka estäisi kansalaisten näkyvyyden katoamisen yhtiöittämisen myötä. Lisäksi lupailut siitä, että jotenkin pystyttäisiin kontrolloimaan yksitysten terveysyritysten voittoja sekä veronmaksua vaikuttavat torsoilta, vaikka Ruotsin kokemusten mukaan pitäisi ymmärtää estää ne jo tässä vaiheessa.

Bernerin liikeneyhtiöselvitys sisälsi myös taustamateriaaleissa velkavipumallin, jolla oltaisiin käytännössä kansalaisten tietämättä voitu ottaa lisävelkaa ja tulouttaa osa valtiolle. Finaviaan liittyvistä sotkuista saa tiedon joku eduskunnan valiokunta, mutta itse tietoon ei ole kansalaisilla pääsyä.

Samaan aikaan on useita esimerkejä tapauksista, joissa on mukana valtion rahaa suuret summat, mutta emme saa tietää kuinka niitä on käytetty ja mitä asiaan liittyy: Terrafame&Trafigura, Chempolis-sotkut ja Fortumin osallisuus sekä Finassivalvonnan valitus eläkeyhtiöiden tietojen julkisuuden suhteen.

Laki viranomaisen toiminnan julkisuudesta määrittelee julkisuusperiaatteen seuraavasti: "Viranomaisten asiakirjat ovat julkisia, jollei tässä tai muussa laissa erikseen toisin säädetä." Tällöin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta kansalaisilla on halutessaan mahdollisuus saada hyvinkin paljon tietoa tehdyistä päätöksistä sekä niiden taustoista.

Tästä me kansalaiset luovumme tässä yhtiöittämisbuumissa. Jatkossa voimme vain luottaa siihen, että esim Sotessa yhtiöiden hallituksessa istuvat muutamat poliitikot hoitavat hommansa vaikeivät he niistä juuri saa edes meille kertoa. Itse en oikein luota tähän ja haluaisin edelleen tarvittaessa pääsyn tietoihin sekä pöytäkirjoihin. Esim Länsimetrossa muutama polittitikko on ollut yli miljardin hankkeen luottamusmiehenä ja arvoitukseksi jää kuinka hyvin.

]]>
11 http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231832-salaisuuden-verho-laskeutuu-yhtioityksen-jalkeen#comments Hallitus 2015 Länsimetro Liikenneyhtiö Terrafame Yhtiöittäminen Mon, 20 Feb 2017 16:44:23 +0000 Niko Kaistakorpi http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/231832-salaisuuden-verho-laskeutuu-yhtioityksen-jalkeen
Mikä on joukkoliikenteen tulevaisuus Helsingissä? http://villeylikahri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230141-mika-on-joukkoliikenteen-tulevaisuus-helsingissa <p>Helsingin seudun joukkoliikenteestä vastaa kuntayhtymä&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/">HSL</a>. Minulla on ollut ilo ja kunnia istua HSL:n hallituksessa viimeiset neljä vuotta. Olen aina ollut suuri joukkoliikenteen ystävä, mutta vuodet HSL:ssä ovat opettaneet minulle paljon siitä, millaisessa murroksessa liikkuminen on. Paljon on muuttumassa ja paljon on asioita, jotka voidaan hoitaa hyvin tai ne voivat mennä pieleen.</p><p><strong>Hinta</strong></p><p>Usein keskustelu joukkoliikenteestä keskittyy lippujen hintoihin. HSL:n lippujen hinnat ovat perinteisesti olleet kohtuullisia, koska kunnat tukevat liikennettä erittäin paljon suoraan verotuloista. HSL:n budjetti on yli 600 miljoonaa euroa ja siitä noin puolet katetaan lipputuloilla. (<a href="https://www.hsl.fi/sites/default/files/hsl_vuosikertomus_fi_2015_aukeamat_1.pdf">HSL:n vuosikertomus</a>)</p><p>Valitettavasti HSL:n lippujen edullisuus alkaa olla historiaa varsinkin verrattuna siihen, että kaukoliikenteen lippujen hinnat ovat laskeneet. Viime vuosina HSL:n hinnat ovat nousseet aivan liian nopeasti siihen nähden, että öljy on halpaa eivätkä palkat nouse. Hinnannostojen syynä on HSL:n jäsenkuntien tekemä sopimus siitä, että joukkoliikenneinvestoinneista suuri osa kerätään lippujen hinnassa. Kun kaupunki kasvaa ja meidän pitää rakentaa kalliita metro- ja ratikkalinjoja, johtaa sopimus valtaviin hinnankorotuksiin. Tässä ei ole mitään järkeä, varsinkaan kun kunnat tienaavat investoinneista pystymällä kaavoittamaan paljon lisää arvokasta tonttimaata.</p><p>Olen puhunut ongelmasta&nbsp;<a href="http://www.villeylikahri.fi/2015/10/27/joukkoliikenteen-lippujen-hintojen-jattikorotukset-tulee-estaa/#sthash.3JapMMK6.dpbs">jo vuosia</a>. Nyt ennustukseni on, että kuntien välinen infrasopimus neuvotellaan uudelleen ensi valtuustokaudella ja jatkossa kunnat maksavat investoinneista suoraan suuremman osan. Näin HSL:n valtavat hinnankorotukset vältetään. Muuta järkevää vaihtoehtoa ei ole.</p><p><strong>Palvelu</strong></p><p>Palvelutaso on kuitenkin hintaakin merkittävämpi tekijä. Jos bussilla ei pääse työpaikalle tai harrastuksiin, valitaan oma auto. Siksi linjojen avaaminen ajoissa uusille asuinalueille (kuten Kruunuvuorenranta) on tärkeää. Myös yömetroa pitäisi kokeilla uudelleen, kun metro Espooseen aukeaa ja asukasmäärät kasvavat. Ruuhkautumista ei voida estää ilman uusia pikaratikkalinjoja. Kaluston pitää olla viihtyisää ja toimivaa.</p><p>Palvelun kulmakivi on tietenkin luotettavuus. Se on ollut koetuksella, kun VR:n junat myöhästelevät aivan liian usein ja Länsimetro myöhästyy surkealla tavalla. Tämä vaatii ehdottomasti parantamista. Länsimetron virheistä pitää ottaa opiksi.</p><p><strong>Uusi tekniikka</strong></p><p>Lippujen osto on nykyään aivan liian vaikeaa. Kuukausilipun hankkimisen pitäisi toimia kuin Netflix-tilauksen tai kuntosalijäsenyyden: sinun ei tarvitse ajatella sitä, vaan tilaus jatkuu automaattisesti, kunnes irtisanot sen. Onneksi uusi lippujärjestelmä mahdollistaa pian uuden kauden lataamisen omalta koneelta eikä tarvitse enää raahautua R-kioskille.</p><p>Myös uudet lippuautomaatit ovat monella tapaa vaikeaselkoisia. Lisäksi ne ovat esteellisiä näkövammaisille. Ongelma on kyllä enemmän tai vähemmän sama kaikissa metropoleissa: kertalipun myynnistä isoissa kaupungeissa on vaikea tehdä kovin yksinkertaista, koska vaihtoehtoja on niin monia. Siksi pitäisikin panostaa nykyistä enemmän mobiililippuihin. Jokaisella on kännykkä taskussaan ja siitä voi rauhassa etsiä itselleen sopivimman lipputyypin. Vielä kun mobiililippu yhdistetään&nbsp;<a href="https://beta.reittiopas.fi/">reaaliaikaisesti toimivaan reittioppaaseen</a>, saadaan tuote, jota on todella helppo käyttää.</p><p><strong>Ympäristö</strong></p><p>HSL:n tavoitteena on, että liikenne olisi päästötöntä vuoteen 2025 mennessä. Jo nyt hiilidioksidipäästöjä on saatu alas vuoteen 2010 verrattuna 27%. Keskeistä on saada liikenne siirtymään öljyä käyttävistä busseista tehokkaasti sähköä käyttävään raideliikenteeseen.&nbsp; Bussien osalta HSL panostaa nyt sekä sähköön että biopolttoaineisiin. Itse uskon sähkön valtaavan hyvin pian automarkkinat ja biopolttoaineiden jäävän siirtymäkauden ilmiöksi.</p><p>HSL on ottanut markkinointibrändinsä alle myös pyöräilyn, mikä on erinomainen asia. Viime kesän suurin hitti oli&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/kaupunkipyorat">kaupunkipyörät</a>. Niitä saadaan onneksi ensi kesänä kolminkertainen määrä. Näkisin, että jatkossa pyöriä olisi myös aluekeskuksissa pitkin seutua. Pyöräilyn määrä on hyvässä kasvussa Helsingissä, mutta potentiaalia on vielä paljon suurempaan määrään. Ja pyöräily pesee ympäristöystävällisyydessä kaikki joukkoliikennevälineet.</p><p><strong>Jotain ihan muuta?</strong></p><p>HSL:llä on yksinoikeus joukkoliikenteen järjestämiseen Helsingin seudulla. Tämä mahdollistaa kokonaisen liikkumisverkoston luomisen siten, että sama lippu käy kaikissa välineissä ja matkat voi suunnitella vaihdollisiksi. Kuitenkin tässä monopolissa on ongelmia, jotka saattavat tulla eteen nopeastikin, kun tekniikka kehittyy.</p><p>Sähköllä toimivat, automaattiset ja päästöttömät autot kehittyvät valtavaa vauhtia. Mitä jos jo muutaman vuoden kuluttua kaduillamme onkin suuri määrä edullisesti käyttöön otettavia automaattiautoja, jotka vielä ajavat niin sujuvasti, että ruuhkat vähenevät? &nbsp;Jos raja oman auton omistamisen ja joukkoliikenteen välillä häipyy, niin missä kulkee HSL:n järjestämän liikenteen raja? Miten HSL integroidaan osaksi&nbsp;<a href="http://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/maas#.WHDfPdKLTtQ">Mobility as a Service &ndash;palveluverkostoa</a>?&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/8_2016_kutsuplus_loppuraportti_fi.pdf">Kutsuplus&nbsp;</a>oli mielenkiintoinen kokeilu, mutta valitettavasti toteutetussa muodossaan liian kallis.</p><p>Nämä asiat ovat edessä aivan pian ja mielestäni &ndash; vaikka pidänkin HSL:ää erittäin toimivana järjestelmänä &ndash; meidän pitää olla valmiita miettimään liikkumisen järjestämistä Helsingissä sen perusteista lähtien.</p><p>Toivottavasti liikenne nousee yhdeksi kuntavaalien keskeisistä teemoista. Ja toivottavasti asiasta päästään puhumaan muutenkin kuin vain päivittelemään Länsimetron myöhästymistä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin seudun joukkoliikenteestä vastaa kuntayhtymä HSL. Minulla on ollut ilo ja kunnia istua HSL:n hallituksessa viimeiset neljä vuotta. Olen aina ollut suuri joukkoliikenteen ystävä, mutta vuodet HSL:ssä ovat opettaneet minulle paljon siitä, millaisessa murroksessa liikkuminen on. Paljon on muuttumassa ja paljon on asioita, jotka voidaan hoitaa hyvin tai ne voivat mennä pieleen.

Hinta

Usein keskustelu joukkoliikenteestä keskittyy lippujen hintoihin. HSL:n lippujen hinnat ovat perinteisesti olleet kohtuullisia, koska kunnat tukevat liikennettä erittäin paljon suoraan verotuloista. HSL:n budjetti on yli 600 miljoonaa euroa ja siitä noin puolet katetaan lipputuloilla. (HSL:n vuosikertomus)

Valitettavasti HSL:n lippujen edullisuus alkaa olla historiaa varsinkin verrattuna siihen, että kaukoliikenteen lippujen hinnat ovat laskeneet. Viime vuosina HSL:n hinnat ovat nousseet aivan liian nopeasti siihen nähden, että öljy on halpaa eivätkä palkat nouse. Hinnannostojen syynä on HSL:n jäsenkuntien tekemä sopimus siitä, että joukkoliikenneinvestoinneista suuri osa kerätään lippujen hinnassa. Kun kaupunki kasvaa ja meidän pitää rakentaa kalliita metro- ja ratikkalinjoja, johtaa sopimus valtaviin hinnankorotuksiin. Tässä ei ole mitään järkeä, varsinkaan kun kunnat tienaavat investoinneista pystymällä kaavoittamaan paljon lisää arvokasta tonttimaata.

Olen puhunut ongelmasta jo vuosia. Nyt ennustukseni on, että kuntien välinen infrasopimus neuvotellaan uudelleen ensi valtuustokaudella ja jatkossa kunnat maksavat investoinneista suoraan suuremman osan. Näin HSL:n valtavat hinnankorotukset vältetään. Muuta järkevää vaihtoehtoa ei ole.

Palvelu

Palvelutaso on kuitenkin hintaakin merkittävämpi tekijä. Jos bussilla ei pääse työpaikalle tai harrastuksiin, valitaan oma auto. Siksi linjojen avaaminen ajoissa uusille asuinalueille (kuten Kruunuvuorenranta) on tärkeää. Myös yömetroa pitäisi kokeilla uudelleen, kun metro Espooseen aukeaa ja asukasmäärät kasvavat. Ruuhkautumista ei voida estää ilman uusia pikaratikkalinjoja. Kaluston pitää olla viihtyisää ja toimivaa.

Palvelun kulmakivi on tietenkin luotettavuus. Se on ollut koetuksella, kun VR:n junat myöhästelevät aivan liian usein ja Länsimetro myöhästyy surkealla tavalla. Tämä vaatii ehdottomasti parantamista. Länsimetron virheistä pitää ottaa opiksi.

Uusi tekniikka

Lippujen osto on nykyään aivan liian vaikeaa. Kuukausilipun hankkimisen pitäisi toimia kuin Netflix-tilauksen tai kuntosalijäsenyyden: sinun ei tarvitse ajatella sitä, vaan tilaus jatkuu automaattisesti, kunnes irtisanot sen. Onneksi uusi lippujärjestelmä mahdollistaa pian uuden kauden lataamisen omalta koneelta eikä tarvitse enää raahautua R-kioskille.

Myös uudet lippuautomaatit ovat monella tapaa vaikeaselkoisia. Lisäksi ne ovat esteellisiä näkövammaisille. Ongelma on kyllä enemmän tai vähemmän sama kaikissa metropoleissa: kertalipun myynnistä isoissa kaupungeissa on vaikea tehdä kovin yksinkertaista, koska vaihtoehtoja on niin monia. Siksi pitäisikin panostaa nykyistä enemmän mobiililippuihin. Jokaisella on kännykkä taskussaan ja siitä voi rauhassa etsiä itselleen sopivimman lipputyypin. Vielä kun mobiililippu yhdistetään reaaliaikaisesti toimivaan reittioppaaseen, saadaan tuote, jota on todella helppo käyttää.

Ympäristö

HSL:n tavoitteena on, että liikenne olisi päästötöntä vuoteen 2025 mennessä. Jo nyt hiilidioksidipäästöjä on saatu alas vuoteen 2010 verrattuna 27%. Keskeistä on saada liikenne siirtymään öljyä käyttävistä busseista tehokkaasti sähköä käyttävään raideliikenteeseen.  Bussien osalta HSL panostaa nyt sekä sähköön että biopolttoaineisiin. Itse uskon sähkön valtaavan hyvin pian automarkkinat ja biopolttoaineiden jäävän siirtymäkauden ilmiöksi.

HSL on ottanut markkinointibrändinsä alle myös pyöräilyn, mikä on erinomainen asia. Viime kesän suurin hitti oli kaupunkipyörät. Niitä saadaan onneksi ensi kesänä kolminkertainen määrä. Näkisin, että jatkossa pyöriä olisi myös aluekeskuksissa pitkin seutua. Pyöräilyn määrä on hyvässä kasvussa Helsingissä, mutta potentiaalia on vielä paljon suurempaan määrään. Ja pyöräily pesee ympäristöystävällisyydessä kaikki joukkoliikennevälineet.

Jotain ihan muuta?

HSL:llä on yksinoikeus joukkoliikenteen järjestämiseen Helsingin seudulla. Tämä mahdollistaa kokonaisen liikkumisverkoston luomisen siten, että sama lippu käy kaikissa välineissä ja matkat voi suunnitella vaihdollisiksi. Kuitenkin tässä monopolissa on ongelmia, jotka saattavat tulla eteen nopeastikin, kun tekniikka kehittyy.

Sähköllä toimivat, automaattiset ja päästöttömät autot kehittyvät valtavaa vauhtia. Mitä jos jo muutaman vuoden kuluttua kaduillamme onkin suuri määrä edullisesti käyttöön otettavia automaattiautoja, jotka vielä ajavat niin sujuvasti, että ruuhkat vähenevät?  Jos raja oman auton omistamisen ja joukkoliikenteen välillä häipyy, niin missä kulkee HSL:n järjestämän liikenteen raja? Miten HSL integroidaan osaksi Mobility as a Service –palveluverkostoaKutsuplus oli mielenkiintoinen kokeilu, mutta valitettavasti toteutetussa muodossaan liian kallis.

Nämä asiat ovat edessä aivan pian ja mielestäni – vaikka pidänkin HSL:ää erittäin toimivana järjestelmänä – meidän pitää olla valmiita miettimään liikkumisen järjestämistä Helsingissä sen perusteista lähtien.

Toivottavasti liikenne nousee yhdeksi kuntavaalien keskeisistä teemoista. Ja toivottavasti asiasta päästään puhumaan muutenkin kuin vain päivittelemään Länsimetron myöhästymistä.

]]>
2 http://villeylikahri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230141-mika-on-joukkoliikenteen-tulevaisuus-helsingissa#comments Helsinki Joukkoliikenne Kuntavaalit Länsimetro Wed, 25 Jan 2017 07:28:32 +0000 Ville Ylikahri http://villeylikahri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230141-mika-on-joukkoliikenteen-tulevaisuus-helsingissa
Länsimetro - I want to believe! http://tonituomanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230118-lansimetro-i-want-to-believe <p>Tammikuussa 2017 osallistuin kahteen vihreiden järjestämään keskustelutilaisuuteen, joiden aiheena oli julkinen liikenne ja sen uudistukset, mukaan lukien tietysti Länsimetro. Molemmissa tapahtumissa oli mukana Länsimetro Oy:n hallituksen edustaja, Lauttasaaren tapahtumassa <strong>Pekka Sauri</strong> ja Espoon Isossa Omenassa <strong>Jyrki Kasvi</strong>. Metron tragikoomisista käänteistä on kirjoitettu monia kärkeviä ja kriittisiä kannanottoja, jotka ovat osuneet oikeaankin, mutta ehkäpä on aika taas antaa tilaa myös optimismille.</p><p>&nbsp;</p><p>Uusi Länsimetro Oy:n hallituksen johtaja Pekka Sauri vaikutti 12.1. Lauttasaaren kirkolla hieman voipuneelta, mutta varovaisen optimistiselta. Ennen hänen saapumistaan paikalle suoraan Länsimetro Oy:n hallituksen kokouksesta, olivat Lauttasaaren asukasyhdistyksen jäsenet antaneet tiukkaa kritiikkiä matkalippujen vyöhykeuudistuksesta sekä Lauttasaaren bussilinjojen karsimisesta metron vuoksi. Vyöhykeuudistushan jakaa pääkaupunkiseudun kolmeen vyöhykkeeseen, ja matkalippuihin sisältyy minimissään kaksi vyöhykettä. Kahden vyöhykkeen lippu korvaa entisen kunnan sisäisen lipun, ollen &quot;maltillisesti&quot; kalliimpi.&nbsp; Kuntarajan ylittäminen tulee kuitenkin&nbsp;lyhyellä matkalla (esim. Kampista Matinkylään)&nbsp;edullisemmaksi kuin ennen, ja kolmen vyöhykkeen lippu puolestaan&nbsp;vastaa nykyistä seutulippua.</p><p>&nbsp;Uudistuksessa on siis puolensa ja puolensa.</p><p>&nbsp;</p><p>Mutta entäs sitten se metro, joka viime vuoden loppupuolella vääntyi jo vitsiksi asti? Moniko muistaa niitä vaikeuksia joita Helsingin metrolla oli alkuvaiheissaan? Niin, ei kovin moni. Ainakaan minä en, johtuen kai siitäkin että asuin 80-luvun puolivälissä vielä Imatralla ja minua kiinnosti enemmän mopo. Joka tapauksessa julkinen liikenne on tullut minulle elämäni aikana tärkeäksi asiaksi, ja olen ollut julkisen liikenteen käyttäjä suurimman osan elämääni, vaikka minulla on ajokortti.</p><p>&nbsp;</p><p>Nykyisessä Helsingin metrossa matkustaessa harvemmin tulee mieleen ajatus, että ompas tämä huono ja turha liikenneväline, miksiköhän tämäkin piti rakentaa.</p><p>&nbsp;</p><p>Länsimetroon liittyvä optimistinen ajatus on se, että kun se lopulta alkaa liikennoimään sujuvasti,&nbsp; viime aikojen vaikeudet unohtuvat nopeasti. Ihmiset saattavat jopa&nbsp;todeta helpotuksekseen, että hyvähän tästä tuli. Uutisartikkelit kertovat uusien&nbsp;metroasemien ylettömästä prameudesta ja moderniudesta, ja toki voidaan myös herättää kysymys että olisiko vähempikin hifistely riittänyt.</p><p>&nbsp;</p><p>Tammikuussa kuultujen veikkausten mukaan metro saattaa hyvässä lykyssä alkaa liikennöidä Kampista Tapiolaan jo huhtikuussa, ja Matinkylään asti kesäkuussa. Tai kuten Jyrki Kasvi&nbsp; pohdiskeli: &quot;vappujuomia sillä ei vielä ehkä haeta, mutta juhannusjuomat jo mahdollisesti&quot;.</p><p>Mitään ei ole kuitenkaan varmistunut vielä, ja tätä kirjoittaessani Länsimetro Oy:n hallituksen seuraava kokous 31.1. on vielä edessäpäin. Aikataulu saanee siinä lisää valaistusta.</p><p>&nbsp;</p><p>Toki paljon jossiteltavaa jää. Olisiko monien vihreiden kannattama pikaraitiotie ollut sittenkin parempi? Millainen lasku metrosta vielä espoolaisille lankeaa?&nbsp; Tämän vuoden Espoon budjettiinhan metro ei vielä vaikuttanut, mutta maksettavaksi se kaikki joskus tulee.</p><p>Se on kuitenkin selvää, että jonkin lainen raideliikenne tarvittiin myös eteläiseen Espooseen.&nbsp; Keski-Espoollakin on junaratansa.&nbsp; Jokainen työmatkojaan bussilla Länsiväylää pitkin taittava saa tuntea joka aamu ja iltapäivä nahoissaan, ettei bussiliikenne enää meinaa riittää kasvaville matkustajamäärille. Bussien määrän lisääminen puolestaan johtaa hankaliin ruuhkiin ja sumppuihin etenkin Kampissa.</p><p>&nbsp;Suur-Matinkylän alueella asuu noin 40 000 espoolaista, suur-Espoonlahden alueella noin 54 000. Jos Espoonlahti olisi itsenäinen kaupunki, se olisi asukasluvultaan Mikkelin&nbsp;kokoinen, ja tuplasti suurempi kuin allekirjoittaneen lapsuudenkaupunki Imatra.</p><p>Espoon asukasluku kasvaa tasaisesti. Julkisen liikenteen kehittäminen ja sen&nbsp;pitäminen toimivana, houkuttelevana yksityisautoilun sijaan, ja myös edullisena sekä kunnalle että kuntalaisille ovat tärkeitä asioita nyt ja tulevaisuudessa.</p><p>&nbsp;</p><p>Ai niin ja onhan sitten vielä ne&nbsp;pyörätiet.....</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tammikuussa 2017 osallistuin kahteen vihreiden järjestämään keskustelutilaisuuteen, joiden aiheena oli julkinen liikenne ja sen uudistukset, mukaan lukien tietysti Länsimetro. Molemmissa tapahtumissa oli mukana Länsimetro Oy:n hallituksen edustaja, Lauttasaaren tapahtumassa Pekka Sauri ja Espoon Isossa Omenassa Jyrki Kasvi. Metron tragikoomisista käänteistä on kirjoitettu monia kärkeviä ja kriittisiä kannanottoja, jotka ovat osuneet oikeaankin, mutta ehkäpä on aika taas antaa tilaa myös optimismille.

 

Uusi Länsimetro Oy:n hallituksen johtaja Pekka Sauri vaikutti 12.1. Lauttasaaren kirkolla hieman voipuneelta, mutta varovaisen optimistiselta. Ennen hänen saapumistaan paikalle suoraan Länsimetro Oy:n hallituksen kokouksesta, olivat Lauttasaaren asukasyhdistyksen jäsenet antaneet tiukkaa kritiikkiä matkalippujen vyöhykeuudistuksesta sekä Lauttasaaren bussilinjojen karsimisesta metron vuoksi. Vyöhykeuudistushan jakaa pääkaupunkiseudun kolmeen vyöhykkeeseen, ja matkalippuihin sisältyy minimissään kaksi vyöhykettä. Kahden vyöhykkeen lippu korvaa entisen kunnan sisäisen lipun, ollen "maltillisesti" kalliimpi.  Kuntarajan ylittäminen tulee kuitenkin lyhyellä matkalla (esim. Kampista Matinkylään) edullisemmaksi kuin ennen, ja kolmen vyöhykkeen lippu puolestaan vastaa nykyistä seutulippua.

 Uudistuksessa on siis puolensa ja puolensa.

 

Mutta entäs sitten se metro, joka viime vuoden loppupuolella vääntyi jo vitsiksi asti? Moniko muistaa niitä vaikeuksia joita Helsingin metrolla oli alkuvaiheissaan? Niin, ei kovin moni. Ainakaan minä en, johtuen kai siitäkin että asuin 80-luvun puolivälissä vielä Imatralla ja minua kiinnosti enemmän mopo. Joka tapauksessa julkinen liikenne on tullut minulle elämäni aikana tärkeäksi asiaksi, ja olen ollut julkisen liikenteen käyttäjä suurimman osan elämääni, vaikka minulla on ajokortti.

 

Nykyisessä Helsingin metrossa matkustaessa harvemmin tulee mieleen ajatus, että ompas tämä huono ja turha liikenneväline, miksiköhän tämäkin piti rakentaa.

 

Länsimetroon liittyvä optimistinen ajatus on se, että kun se lopulta alkaa liikennoimään sujuvasti,  viime aikojen vaikeudet unohtuvat nopeasti. Ihmiset saattavat jopa todeta helpotuksekseen, että hyvähän tästä tuli. Uutisartikkelit kertovat uusien metroasemien ylettömästä prameudesta ja moderniudesta, ja toki voidaan myös herättää kysymys että olisiko vähempikin hifistely riittänyt.

 

Tammikuussa kuultujen veikkausten mukaan metro saattaa hyvässä lykyssä alkaa liikennöidä Kampista Tapiolaan jo huhtikuussa, ja Matinkylään asti kesäkuussa. Tai kuten Jyrki Kasvi  pohdiskeli: "vappujuomia sillä ei vielä ehkä haeta, mutta juhannusjuomat jo mahdollisesti".

Mitään ei ole kuitenkaan varmistunut vielä, ja tätä kirjoittaessani Länsimetro Oy:n hallituksen seuraava kokous 31.1. on vielä edessäpäin. Aikataulu saanee siinä lisää valaistusta.

 

Toki paljon jossiteltavaa jää. Olisiko monien vihreiden kannattama pikaraitiotie ollut sittenkin parempi? Millainen lasku metrosta vielä espoolaisille lankeaa?  Tämän vuoden Espoon budjettiinhan metro ei vielä vaikuttanut, mutta maksettavaksi se kaikki joskus tulee.

Se on kuitenkin selvää, että jonkin lainen raideliikenne tarvittiin myös eteläiseen Espooseen.  Keski-Espoollakin on junaratansa.  Jokainen työmatkojaan bussilla Länsiväylää pitkin taittava saa tuntea joka aamu ja iltapäivä nahoissaan, ettei bussiliikenne enää meinaa riittää kasvaville matkustajamäärille. Bussien määrän lisääminen puolestaan johtaa hankaliin ruuhkiin ja sumppuihin etenkin Kampissa.

 Suur-Matinkylän alueella asuu noin 40 000 espoolaista, suur-Espoonlahden alueella noin 54 000. Jos Espoonlahti olisi itsenäinen kaupunki, se olisi asukasluvultaan Mikkelin kokoinen, ja tuplasti suurempi kuin allekirjoittaneen lapsuudenkaupunki Imatra.

Espoon asukasluku kasvaa tasaisesti. Julkisen liikenteen kehittäminen ja sen pitäminen toimivana, houkuttelevana yksityisautoilun sijaan, ja myös edullisena sekä kunnalle että kuntalaisille ovat tärkeitä asioita nyt ja tulevaisuudessa.

 

Ai niin ja onhan sitten vielä ne pyörätiet.....

]]>
1 http://tonituomanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230118-lansimetro-i-want-to-believe#comments Espoo Joukkoliikenne Länsimetro Tue, 24 Jan 2017 17:47:52 +0000 Toni Tuomanen http://tonituomanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/230118-lansimetro-i-want-to-believe