Veikko Huuska

Siihen aikaan kun rautatietä tahdottiin Ikaalisiin tulevaksi

Siihen aikaan kun rautatietä tahdottiin Ikaalisiin tulevaksi

Vuosikymmenten hanke eduskunnan pöytäkirjojen mukaan katsottuna (fragmentteja)

*

Rautatie, tuo rautainen tie ja höyryävien hepojen vetämät junat kuvastivat antisaikoina ihmisten mielessä kehitystä ja eteenpäin menoa. Niinpä rautatien saaminen pitäjään oli ylevimpiä hankkeita monissa paikoissa, ja miksei myös Ikaalisissa.  Siellä sitä hankittelivat niin pienen lehmuskauppalan virkamiehet kuin laajan metsäpeittoisen maapitäjän talolliset ja muut kehityksestä kiinnostuneet.

Niinpä ainakin vuoden 1897 säätyvaltiopäivillä joukko Turun ja Porin läänin pohjoisen vaalipiirin edustajia esitti junaradan rakentamista Porin radalta Ikaalisten kautta Seinäjoelle.

*

Joskin muistan takavuosina lukeneeni senkin lausunnon, jonka Ikaalisten virkamieskauppalan 13 kauppalanvaltuutettua yksimielisesti oli vajaavaltaisen valtuustonsa istunnossa sorvannut ja muotoillut jotenkin siihen malliin kuin että: (muistinvaraisesti)

”Arvoisalle Rautatiehallitukselle saatamme täten tiettäväksi yksimielisen näkemyksemme siitä, että rauhallisen kauppala-idyllimme hiljainen meno ja öinen unemme saattaisi kohtalokkaalla tavalla vaarantua, jos juna kolke jonain päivänä kajahtaisi Salmin sillalta kauppalan tyynen selän yli lehmusten lomassa uinuvien kauppalalaisten korviin, särkien levollisen unen ja tuottaen pahaa mieltä.  Näin ollen olemme yksimielisesti päättäneet esittää kunnioittavan torjuntamme rautatien hankkimis-aikeille Ikaalisten kauppalaan tai sen välittömään tuntumaan.”

(ehkä jonain päivänä kaivan tuon lausunnon sanasta-sanaan vielä esiin. Lupaan laittaa sen silloin tähän rinnalle, vh)

*

Mutta nyt ryntäämme ”edistyksen junaan” ja palaamme noilta harhapoluilta itse asiaan.  Eli pyrkimyksiin hankkia ”Juna Ikaalisiin”.

*

Vuoden 1909 valtiopäivillä

käsiteltäessä Ratahanketta; Epilä – Kuloveden pysäkin välillä Porin radalla Mietoon tai Koskenkorvan asemalle Seinäjoen-Kristiinan radalla,

lausui edustaja Junnila, mm. seuraavaa:

”Kun aikoinaan suunniteltiin rautatien rakentamista Tampereelta Vaasaan, käytiin jo silloin kiihkeää taistelua siitä, kumpaa puolta Näsijärveä rata suunnattaisiin Vaasaan.  Näsijärven länsipuolinen suunta, joka halkaisi jotenkin samoja seutuja kuin tämä nyt käsiteltävänä oleva rataehdotus, sai silloin jo ansaittua huomiota. 

Rata kuitenkin säätyeduskunnalta sai sen ratkaisun, että se rakennettiin Näsijärven itäistä puolta melkoisen suuressa kaaressa Vaasaan.  Keski-Suomen vielä silloin uhkeat metsät vetivät rautatierakentajien päähuomion puoleensa.  Ei tapailtu väkirikkaita seutuja, eikä vastaiselle teollisuudelle suuriarvoisia voimalähteitä.  Keski-Suomen ikuiset hongikot luultiin olevan ehtymätön tulolähde sieltä kulkevalle rautatielle.  Että tässä on täydellisesti petytty, se jo kaikkialla tunnustetaan. 

Tampereen-Vaasan radan saatua tämän ratkaisun jäivät itä-Satakunnan ja etelä-Pohjanmaan vauraat viljelysseudut sekä pohjoisen-Satakunnan laajat, luonnontilassa uinuvat viljelysmaat edelleen alkuperäiseen tilaansa, vailla välttämätöntä kehityksen edellytystä.  Näin tekemänsä erehdyksen, mikäli se koski Pohjanmaata korjasi säätyeduskunta päättämällä rakennettavaksi Seinäjoen-Kristiinan rautatien, jota nyt aljetaan rakentaa ja toivottavasti parin vuoden perästä saadaan liikenteelle. …

Tämä ratalinja, joka kulkisi läpi Suoniemen, Hämeenkyrön, Ikaalisten, Jämijärven, Parkanon, Karvian ja Jalasjärven kuntien, halkaisisi noin 15.000 neliökilometrin maa-alueen, jonka piiriin kuuluva asukasmäärä nousee noin 200.000. 

Se tapaisi suuret Kyröskosken tehdaslaitokset, luonnonkauniin ja monessa suhteessa kehitysmahdollisen Ikaalisten kauppalan, se avaisi tien maailman markkinoille laajoille kruununmetsille Ikaalisten, Parkanon ja Jalasjärven kunnissa. (Muualta tempaan tuon aikaisen tilastotiedon: Ikaalisissa kruunun eli valtion omistuksessa oli erityisen korkea määrä metsiä: peräti 25,9 % kaikista, vh).

Siellä löytyisi monilukuisissa koskissa paljon hukkaan juoksevaa voimaa teollisuutemme palvelukseen, puhumattakaan siitä edistyksestä, minkä rata synnyttäisi noilla äärettömän laajoilla viljelyskelpoisilla alueilla maamme yhteisen maanviljelyksen hyödyksi.   Voipi sanoa, että tämä rata tulee läheisessä tulevaisuudessa olemaan Tampereen suurilukuisen väestön ja siellä sijaitsevien monien tehdasten elinehto, kun se samalla on suorin kauttakulkutie pohjoisesta etelään. 

Mielestäni on rautatievaliokunnan peruste, jolla se ehdottaa tämän rataosan anomuksen hylättäväksi, keveästi harkittu. Rautatievaliokunta muun muassa mietinnössään huomauttaa, että tämän maakunnan osalle on hallitus uhrannut melkoisia summia siellä olevien vesireittien parannuksiin.  Nämä vesireittien parannukset kuitenkin supistuvat parin salmen perkaukseen sekä Kyröskosken alla olevan jokiväylän ruoppaukseen, jotka kustannukset kaikki kaikkineen eivät nouse edes siihen summaan, minkä yksi ratakilometri tulisi maksaman.  …

rohkenen sen vuoksi ehdottaa eduskunnan hyväksyttäväksi, että hallituksen toimesta ensi tilassa koneellisesti ja taloudellisesti tutkittaisiin ratasuunta, joka lähtien Porin radalta Epilän ja Kuloveden pysäkkien väliltä kulkisi Suonimen, Hämeenkyrön, Ikaalisten, Parkanon, Karvian ja Jalasjärven kuntien läpi Seinäjoen-Kristiinan radalle Mietoon tai Koskenkorvan asemalle.

Edustaja Honkajuuri: Pyydän saada kannattaa edustaja Junnilan pontta.

Edustaja Seppä-Murto: Minä pyydän myös saada kannattaa edustaja Junnilan tekemää ehdotusta.

Puhemies: Valiokunnan mietinnön tätä kohtaa vastaan on edustaja Junnila tehnyt ehdotuksen, (mikä edellä esitetty)”.  Äänestys asiassa toimitettava mietinnön ja ed. Junnilan ehdotuksen välillä.

Äänestys ja päätös:

Ken hyväksyy valiokunnan mietinnön, äänestää ”jaa”; jos ”ei” voittaa, on edustaja Junnilan ehdotus hyväksytty. 

Äänestyksessä ovat jaa-äänet voitolla, joten valiokunnan mietintö tässäkin kohden on hyväksytty.

Puhemies: Koska vielä suuri osa mietintöä on käsiteltävänä, täytynee keskeyttää istunto ja kokoontua jälleen kello 7 iltapäivällä.

Istunto keskeytetään kello 5.06 i.p.

*

Aikaisemmin samasta aiheesta

Heti ensimmäisillä yleiseen ja yhtäläiseen äänioikeuteen perustuvien eduskuntavaalien 1907 jälkeen istuneet vuoden 1907 valtiopäivät saivat tämän, mm. Ikaalista koskevan rautatiehankkeen käsiteltäväkseen.

Silloin asialla oli edustaja J.K. Paasikivi, joka tuolloin edusti Turun ja Porin läänin Pohjoista vaalipiiriä. 

Istunnossa 12. päivä kesäkuuta 1907 raha-asiain aloitteen numero 162, ”Rautatielinjan tutkimista Kuloveden pysäkiltä Porin radalla Ikaalisten kauppalaan, sekä armollisen esityksen radan rakentamisesta” julki luki ponnen esittäjä, edustaja Paasikivi.

*

Vuoden 1908 valtiopäivillä, istunnossa joka pidettiin 28 p. helmikuuta 1908, esitettiin että lähetetään valtiovarainvaliokuntaan mm. seuraava anomusehdotus, nimittäin esitys n:o 106, edustaja Paasikiven y.m. radasta Kulovesi-Ikaalinen (Liitteet II, 40, sivulla 94), jonka esittää edustaja Lauri Ingman.

V. 1908 valtiopäivillä, istunnossa 25. elokuuta 1908, luettiin käsittelylistan 96.-kohtana julki edustaja Junnilan ynnä muiden, anomus-ehdotus numero 148 rautatielinjan tutkimisesta Kuloveden pysäkiltä Porin radalla Ikaalisten kauppalaan, sekä armollisen esityksen antamisesta radan rakentamisesta.

Vaikka tuossa mainituista ”y.m.” –maininnoista ilmenee, että Paasikivi ja Junnila olivat saaneet Ikaalisten ratahankkeen taakse muitakin edustajia, kävi kuitenkin näin:

Äänestettäessä esitetyistä anomusehdotuksista, tuli sitten listalle kohta n:o 96, eli esitys

Rautatie Kuloveden pysäkiltä Ikaalisten kauppalaan.

Ed. Junnila y.m. anomusehdotuksen n:o 148 johdosta, koskeva rautatielinjan tutkimista Kuloveden pysäkiltä Porin radalla Ikaalisten kauppalaan sekä arm. esityksen antamista radan rakentamiseksi, lausuu

Ed. Junnila: Tietäen anomusehdotuksen kohtalon, pyydän sen peruuttaa.

Puhemies: Koska anomuksentekijä on sen peruuttanut, niin enemmät toimenpiteet raukeevat.”

*

Niin näytti raukeavan Ikaalisten ratahanke, kerrassaan.  Mutta ei sittenkään.  Se vain uinahti joiksikin vuosiksi..

*

Vuoden 1923 syksyllä käsiteltäessä vuoden 1924 valtion tulo- ja menoarviota,

lausui edustaja Pojanluoma:

Tulen ehdottamaan tälle 7 momentille perusteluihin lisäyksen, koska tällä momentilla on määräraha ratojen tutkimista varten. 

Kun katselemme maamme rautatieverkkoa huomaamme, että laaja Pohjois-Satakunta hämmästyttävällä tavalla on tässä suhteessa syrjäytetty.  Vaikka jo silloin, kun Tampereelta Vaasaan suunniteltiin rautatietä, asiantuntijat ovat olleet sitä mieltä, että rata kannattavaisuus- ja lyhemmyyssyistä olisi ollut vedettävä Näsijärven länsipuolelta, katsoivat valtiopäivät, että sisämaan elvyttämiseksi radan tuli mennä, kuten se sittemmin suunniteltiin suuria mutkia tehden kaukaa Näsijärven itäpuolitse.

Vuoden 1897 valtiopäivillä esitettiin Pohjois-Satakunnan rautatietarpeiden tyydyttämiseksi useita eri anomuksia, jotka johtivat taloudellisiin ja koneellisiin tutkimuksiin.

Seinäjoelta Jalasjärven, Parkanon, Ikaalisten, Hämeenkyrön kautta Karkun asemalle tai Kulojärven pysäkille Porin radalle.  Anomuksen tekijät, jotka itse pohjois-satakuntalaisina hyvin tunsivat kotimaakuntansa väestön ja liikesuhteet, huomauttivat vakuuttavasti siitä, miten heidän ehdottamansa ratasuunta on kaikkein etevin Pohjois-Satakuntaa koskevista rautatiesuunnitelmista, sillä pohjoisessa ja etelässä rautatie tulisi kulkemaan väkirikkaiden, hyvin viljeltyjen pitäjien ja keskikohdalla taas suurten kruunun- ja yksityismetsien kautta.

Tämä Pohjois-Satakunnan rautatiekysymys senjälkeen on ollut miltei joka vuosi säätyvaltiopäivillä, ja myöhemmin taas vuoden 1908 valtiopäivillä tehtiin anomus, että sitten kun tutkimus on suoritettu, eduskunnalle annettaisiin armollinen esitys yhdysradan rakentamisesta Kurikan tienoilta Seinäjoen – Kristiinankaupungin radalle Jalasjärven (ja) Ikaalisten kautta Kulojärven pysäkille Porin radalle.

Samoin ehdotti 1909 valtiopäivillä edustaja Taave Junnila y.m. hyvin perustellussa anomuksessa melkein samaa ratasuuntaa sillä erotuksella van, että radan eteläpää tulisi alkamaan Epilän ja Kulojärven väliltä ja päättyisi Koskenkorvan asemalle Kristiinan radalla.

Viime mainittu esitys uudistettiin vielä vuonna 1912 valtiopäivillä, tuottamatta silloin sen enempää kuin aikaisemmin, myönteistä ratkaisua.

Runsaasti 20 vuotta kestäneet ponnistukset olivat toistaiseksi tyhjiin rauenneet ja niiden jälkeen Tampereen ja Seinäjoen radan kannattajat joksikin aikaa valtasi lamaannus. 

Niiden lyhyt selostaminen kuitenkin on mielestäni ollut paikallaan osotuksena siitä, mitenkä vanha ja vahvalla pohjalla lepäävä ajatus tämän rautatien aikaasaamisesta on.

Uudelleen astui Tampereen – Seinäjoen rautatiekysymys päiväjärjestykseen taas vuonna 1920, jolloin yhdeksän maalaiskunnan ja Tampereen ja Vaasan kaupunkien valtuuttamat edustajat päättivät yksimielisesti ryhtyä toimenpiteisiin, että Pohjois-Satakunnan rautatietarpeen tyydyttämiseksi saadaan rata Epilän pysäkiltä Porin radalla Kyröskosken tehdasyhdyskunnan, Ikaalisten kauppalan, Parkanon ja Jalasjärven pitäjäin kautta Seinäjoen asemalle tai johonkin paikkaan sen läheisyyteen Kristiinankaupungin radalle.

Tämä seutu on väkirikkainta vielä ilman rautatietä olevista seuduista.  Sitä osoittaa se, että tilaston mukaan niissä pitäjissä, jotka ovat 20 kilometriä lähellä tämän suunnan kumpaakin puolta, asuu, Tampere lukuun otettuna, 170.000 asukasta eli runsaasti 1/20 osa koko Suomen kansasta, sekä pohjoisessa päässä Etelä-Pohjanmaan viljava Jalasjärven kunta, eteläpäässä Ikaalisten ja Hämeenkyrön viljavat kunnat sekä kulkisi Parkanon suurten kruununmetsien halki.

Ei mikään muu kuin edellä mainittu suunta voi tulla kysymykseenkään etukädessä Pohjois-Satakunnan rautatietarpeen tyydyttämiseksi, joten ehdotan, että eduskunta päättäisi kehoittaa hallitusta toimittamaan tutkimuksen rataosasta Porin radalta Epilän pysäkiltä Kyröskosken tehdasyhdyskunnan, Ikaalisten kauppalan, Parkanon ja Jalasjärven pitäjien kautta  Seinäjoen asemalle tai johonkin paikkaan sen läheisyydessä Seinäjoen – Kristiinankaupungin radalla.

*

Niinpä sitten vuoden 1924 valtiopäivillä anomusesityksenä numero 125 tämä ”Määrärahan myöntämistä rautatien rakentamista varten Epilän pysäkiltä Kyröskosken, Ikaalisten kauppalan y.m. seutujen kautta Seinäjoen asemalle”

koskeva edustaja Pohjanluoman y.m. anomusesitys (ehdotus n:o 59) esitellään ja lähetetään puhemiesneuvoston ehdotuksen mukaisesti valtiovarainvaliokuntaan.

*

Vuonna 1929

Valtiopäivien täysistunnossa perjantaina 15. päivä helmikuuta 1929, käsiteltäessä  anomusesityksiä,

kohdassa numero 99 kirjattiin papereihin edustaja Virkkusen y.m. toivomus aloite numero 72 rautatien rakentamisesta Lielahden asemalta Kyröskosken, Ikaalisten, Parkanon ja Jalasjärven kautta Seinäjoen asemalle.

Nyt todetaan, että oltiin jo siinä suunnassa ja nillä main, mistä Seinäjoen rata sitten tulevaisuudessa tuli kohden pohjoista (myös Ikaalista) etenemään.  Mutta silti ei hanke saanut riittävästi myötäistä taakseen…

*

Vuoden 1937 valtiopäivillä, tehtäessä selkoa erinäisistä istuntovuoden tekemisistä ja tekemättä jäämisistä syntyi tämänkaltainenkin kirjaus:

Valiokuntien työt 1937

Asia:

Edustaja Penttalan y.m. toivomusaloite n:o 80 rautatien rakentamisesta Tampereelta Kyröskosken tehdasyhdyskunnan, Ikaalisten kauppalan sekä Parkanon ja Jalasjärven pitäjäinkautta Seinäjoelle.

Toimenpide:

Ei ehditty käsitellä.

*

Vuoden 1950 valtiopäivillä, käsiteltäessä toivomusaloitteita perjantaina 13. päivänä lokakuuta 1950,

kohdassa ”Ehdotus toivomukseksi rautatien rakentamisesta suunnalla Kauhajoki-Niinisalo-Kyröskoski-Tampere tai Siuro.

Esitellään kulkulaitosvaliokunnan mietintö n:o 36 ja otetaan ainoaan käsittelyyn, sillä valmisteltavaksi käsitelty edustaja Joukasen ym. toivomusaloite n:o 365 (1948 vp.), joka sisältää yllämainitun ehdotuksen.

Puhemies: Käsittelyn pohjana on kulkulaitosvaliokunnan mietintö n:o 36.

Keskustelu:

Edustaja Joukanen: Herra Puhemies!  Esillä olevan aloitteen johdosta, joka tarkoittaa rautatien rakentamista Kauhajoki-Niinisalo-Kyröskoski-Tampere, ja kun eduskunta on jo hyväksynyt kuluvan vuoden heinäkuun 6. päivänä Tampereen-Kyröskosken radan ottamista lähivuosien rautatierakennusohjelmaan, joka käsitykseni mukaan on siksi tärkeä teollisuusratanakin ja sitä suuruusluokkaa, että se olisi mahdollisimman pian rakennettava, on itsestään selvää, että Kyröskoskelta on jatkettava rautatietä edelleen pohjoiseen ja siten yhdistettävä lyhyintä tietä Satakukunnan ja Suupohjan rautatiet toisiinsa jo senkin vuoksi, että ne johtavat Pohjois-Suomen suurteollisen tuotannon koko liikenteen läntisiin talvellakin liikennöitäviin satamiin.

Rautatiehallitus on vuonna 1937 toimittanut tutkimukset ja tullut siihen johtopäätökseen kyseellisellä rataosalla, että tämä esittämäni rautatiesuunta on erittäin helpossa maastossa kulkeva yhdysratasuunnitelma, joka lyhentäisi matkaa Pohjois-Suomen nopeasti kehittyviltä teollisuuksilta talvisatamaan noin 123 km verrattuna nykyiseen matkaan Tampereen – Porin radan kautta.  Rata tulisi sitä paitsi olemaan tärkeä Länsi-Suomen teollisuuden raaka-aineratana ja paikallisen teollisen elämän elvyttäjän, sillä se kulkee metsärikkaitten alueitten ja myöskin suurten asutuskeskusten halki.  Mahdollisimman lyhyen kulkutien tärkeyttä talvisatamiimme lännessä myöskin Pohjois-Suomen teollisuuden kannalta katsoen painostaa Kainuun ja Perä-Pohjolan talouskomitea.  …

Koska tämän lisäksi läntisen Suomen edustajat käsitykseni mukaan suurelta osalta kannattavat esittämääni lyhyintä ja helpointa yhdystietä, nimittäin Kyröskoski-Niinisalo-Kauhajoki, tuntuu käsittämättömältä, että muun Suomen edustajat antaisivat tarpeettoman suuria summia kilpailevalle ratasuunnalle Seinäjoki-Parkano-Kyrökoski, koska se on pidempi ja masto, varsinkin Parkano-Ikaalinen-Kyrökoski, on epäedullinen ja kallis rakentaa.

Tämän väitteeni on todistanut oikeaksi tunnettu metsämiehemme, professori Osara, joka on näiden seutujen kasvatti.  Radan rakentaminen Pohjankangasta pitkin Kyröskoski-Niinisalo-Kauhajoki on niin helppoa maastoa, että se voidaan rakentaa koneellisesti käyttämällä suuria puskutraktoreita siten poistaen puut soramaastosta ja sen jälkeen voidaan pöllit ja kiskot panna paikoilleen, ja niin on rata valmis.  Rata kulkisi, niin kuin olen väittänyt kangasmaastoa pitkin, joka liittyy kauniisiin järvimaisemiin ja viljelysalueisiin aina Kyröskoskelta Jämille asti.  Samalla saataisiin liikenteen yhteyteen Jämin liitolentokenttä, josta on muodostunut ja muodostuu tulevaisuudessa entistä suurempi Etelä-Suomen urheilukeskus ja jossa on varsinkin hiihtourheilulle mitä parhaimmat edellytykset.  Sen lisäksi siellä on luonnon rakentama lentokenttä kiitoratoineen, johonka nyt jo lentokoneet voivat laskeutua, ja sinne voidaan hyvin helposti rakentaa jopa 3.000 metrin pituiset kiitoradat poistamalla vain puut maastosta.

Täten voitaisiin, edellyttäen että rautatie sinne rakennettaisiin, ilmojen jättiläisten liikenne yhdistää rautatiehen ja päinvastoin.  Jämiltä on vain lyhyt matka Niinisaloon, joka on tärkein sotilaskeskuksemme, jonka keskeisyyden tunnemme ja tunnustamme.  Niinisalosta Kauhajoelle on samanlaista kangasmaastoa, kun tähänkin saakka, jotenka tämänkin välin rakentaminen on yhtä helppoa kuin Jämillekin saakka.

Huolimatta siitä, herra puhemies, että aloitteeni hylätään, käsitykseni mukaan se kaatuu eteenpäin ja tullaan tästä asiasta edelleenkin aloitteita tekemään, koska läntisen, varsinkin pohjoisimman Suomen, liikennekeskukset ja niiden väestö on asettunut puolustamaan aloitteessani tarkoitettua rautatiesuuntaa. 

Sallittaneen että kiinnitetään huomiota kilpailevan suunnan, siis Seinäjoki-Parkano-Tampere, rautatiehen, joka otettiin vuoden 1939-1946 rautatierakennusohjelmaan vastoin senaikuisen kulkulaitosministerin Hannes Ryömän tahtoa.  Tämä johtui siitä, että ehkä parlamentaarisen elämämme ainutlaatuisena voimannäytteenä, tarkoitan siis rautatieasioita, on se, että silloisen eduskunnan suurin ryhmä (SDP, vh) oli tehnyt ryhmäpäätöksen, että edellä mainittuun rautatierakennusohjelmaan on otettava Seinäjoki-Parkanon rata huolimatat siitä, että ministeri Ryömä olisi mieluummin ottanut esittämäni ratasuunnan perustellen sitä sillä, että se on halvin ja lyhyin yhdysliikennetie kyseisellä alueella.

Käsitykseni mukaan on rakennettava vain sellaisia rautateitä, jotka täydellistyttävät jo rakennettua rautatieverkostoamme.  Esittämäni rautatiesuunta on sellainen.  Lyhyt, helppo, halpa rakentaa, välttämätön yhdys- ja kaukoliikennerautatie, ei sido liikoja pääomia muutenkin jo kannattamattomaan rautatieliikenneverkostoomme, mutta joka siitä huolimatta on välttämätön kansantaloudellisten ja talouselämämme erittäin tärkeitten perusarvojen luomisessa.

(Edustaja Tuurna: Hyvä, hyvä!)

Edustaja Penttala: Herra puhemies!  Eduskunta on jo kuluvan vuoden valtiopäivillä lausunut toivomuksen, että Tampereen-Kyröskosken tehdasrata otettaisiin lähiaikoina rautatierakennusohjelmaan ja kun tämän toivomuksen toteuttamisessa on valtiolle kylliksi tehtävää (Edustaja Kalliokoski: Jopa liikaakin!), - ehkä liikaakin, mitä se lähiaikoina voi toteuttaa, niin mielestäni on aivan tarpeetonta ruveta väittelemään tässä siitä, mihin suuntaan on rautatietä jatkettava, sitten kun se on Tampereelta Kyröskoskelle rakennettuna.

Mielestäni olisi edustaja Joukanenkin voinut jättää tulevaisuuteen, ainakin lähimpään tulevaisuuteen, vetoomuksensa siitä, että hänen edustamansa rata on parempi kuin se, jonka eduskunta aikaisemmin on hyväksynyt, suoritettavaan rautatierakennuslakiin.  Kulkulaitosvaliokunta kuultuaan asiasta ammattiviraston lausunnon olikin aivan yksimielinen siitä, että edustaja Joukasen aloite on hylättävä.  Kulkulaitosvaliokunta oli yksimielinen edustaja Joukanen mukaan luettuna, jota osoittaa jo sekin, että hän ei liittänyt edes vastalausettaan valiokunnan mietintöön. Muuten on kai lupa esittää edustaja Joukaselle sellainen toivomus, että kun hän vastedes lähtee esim. meidän ryhmän sisäisiä asioita selostamaan, että hän hankkii niistä edes jonkunlaisen tosiasiallisen tiedon, ettei tulisi eduskunnassa esittäneeksi sellaisia satuja, kuin mitä hän nyt kertoili.

Edustaja Joukanen: Edustaja Penttalan lausunnon johdosta pyydän vaan huomauttaa, että silloin kun tämä asia tapahtui, niin edustaja Bryggari sanoi minulle ryhmäkokouksen päättyessä, että tee sinä Joukanen niin paljon työtä kuin tahdot ratahankkeesi hyväksi, meidän ryhmämme teki sellaisen päätöksen ja se kestää, että nyt otetaan rautatieohjelmaan n.s. Parkano-Seinäjoki rautatie. (Edustaja Penttala: Aina parempi!).

Keskustelu julistetaan päättyneeksi.

Eduskunta yhtyy valiokunnan hylkäävään ehdotukseen.

Asia on loppuun käsitelty.”

*

Näin siis, istunnossa keskiviikkona 19. päivä marraskuuta 1952 tuli lukkoon lyödyksi asiallisesti ottaen se, että rakennetaan rautatie Tampere-Hämeenkyrö-Ikaalinen-Parkano-Jalasjärvi-Seinäjoki.

Siltä osin se muuttui, tai tarkentui, että Kyröskoskelle sen linja ei lopulta osunut, - eikä Ikaalisten kauppalan lehmusten varjossa nukkuvien kauppalaporvarienkaan uni pahemmin häiriintynyt, kun ei junaletkat jyskytelleet sivutse Kauppalanlahden takana, Sammin sillalla, van kaukana Kyrösjärven itäpuolella, Juhtimäen metsäseudulla.  Siellä kruununmetsien siimeksessä, joita muutaman kerran Ikaalisten rata-asian tiimoilta Eduskunnan koturneilta tuli mainituksi.

Tampere-Seinäjoki -rata; https://fi.wikipedia.org/wiki/Tampere%E2%80%93Sein%C3%A4joki-rata

Esko Erkkilä kertoo rataosuudesta Viljakkalan-Hämeenkyrön suunnalla: https://www.eskoerkkila.fi/blogi/?k=Tampere-Parkano-Sein%C3%A4joki+-rata

Ratavarren pohdintoja; http://jlf.fi/f19/2395-parkanon-radan-linjaus/

*

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ennen oli rahaa käytössä paljon enemmän kuin nykyään: Vuonna 1917 valtion budjetista 1/3 käytettiin rautateiden rakentamiseen.

https://www.vtv.fi/vtv/historia/valtion-budjetti-1...

Nykyään voisi olla 1/100 aika tiukassa.

Käyttäjän veikkohuuska kuva
Veikko Huuska

Rautatiet nähtiin kansantalouden kasvun kannalta avainkysymyksenä.
Se että rautatie Vaasaan vedettiin aikoinaan Näsijärven itäpuolelta, eikä suoraviivaisesti länsipuolelta Tre-Ikaalinen-Seinäjoki-Vaasa -linjalla oli aluepolitiikkaa, mutta ennen kaikkea metsäteollisuuspolitiikkaa, jossa Suurten metsäyhtiöiden sijaintipaikka ja omat metsäalueet voittivat suoran logistisen argumentaation.

Olennainen tekijä taustalla oli, että Porilaisilla firmoilla oli metsä- ja koskiosuuksia Pohjois-Satakunnaassa, mutta tuo alue oli niien kannalta sekundääristä, kun niiden omat resursit olivat lännemmässä.
Kuten tekstistä ilmeni, esim. Ikaalisissa valtion ns kruununmetsät olivat iso metsävarallisuuden omistaja, mutta poliittinen voima puski yhtiöiden etuja!

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Silloin valtio ilmeisesti jopa teki rahaa julkisella liikenteellä eikä ainoastaan menettänyt sitä. Veturimanuaali sanoo, että vuonna 1917 valtionrautateiden nettovoitto oli 31.7 miljoonaa markkaa (38.4 M€) ja vuonna 1924 71.4 miljoonaa markkaa (23 M€). Euroarvot rahanarvolaskurista.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset